1 novembre 2017 - Primo contatto

Saab 92

La storia è stata crudele con la Saab: il suo marchio è scomparso dal mercato senza che il grande pubblico se ne accorgesse e anche molti che si professano appassionati di motori tentennerebbero nel parlare di quella che fu una casa automobilistica di grande qualità e genialità.
La stravaganza nordica della Saab fu da subito rappresentata dai primi aeroplani costruiti in Svezia dal 1937. Velivoli che, negli anni della Seconda Guerra Mondiale prima e della Guerra Fredda poi, ressero il confronto con le controparti dei due blocchi. Per capire cosa intendo date uno sguardo all’indistruttibile Saab 35 Draken o al particolarissimo Saab 21.
Negli anni ’40, finita la guerra, la Saab affrontò una questione comune a molte altre fabbriche in tutto il mondo: convertire la produzione industriale dall’economia di guerra a quella del mercato civile.
Così, mentre alla Piaggio l’ingegnere aerospaziale Corradino D’Ascanio riciclava i carrelli d’atterraggio e gli stampi delle fusoliere dei caccia per creare la mitica Vespa, Gunnar Ljungström maturò un condensato di spartana inventiva: la Saab 92.

Nata come “Ursaab”, ovvero “la Saab originale”, è l’equivalente svedese della Fiat 500, quantomeno in termini morali. Aveva tutto il necessario per rappresentare quegli anni di volenterosa e caparbia ripresa della vita di pace: una linea semplice e dolce, due fari tondi ravvicinati e un motore bicilindrico due tempi capace di 25 tenacissimi cavalli.
L’esperienza aeronautica di Saab, grazie al progettista Sixten Sason, aveva dato forma a una carrozzeria con un coefficiente di resistenza aerodinamica (cx) di solo 0.3. Per evitare che venisse meno la lubrificazione nel 764 cc di origine DKW quando si mollava l’acceleratore, vi era un semplice sistema a ruota libera, come sulle biciclette. Le sospensioni, invece, erano a barre a torsione, come sull’efficace Maggiolino Volkswagen o sul robusto carro armato Panther. Infine, a sottolineare l’efficienza industriale del prodotto, la carrozzeria era stampata da un’unica lamiera dalla cui forma venivano poi ritagliate le aperture per le portiere e gli altri componenti.
La leggenda vuole che le prime costruite fossero tutte di colore “British racing green” perché avanzato dalla produzione di aerei da guerra.

Il peso piuma della 92, tra i 765 e gli 800 kg, non ne fecero solo una comoda utilitaria per la famiglia ma anche una temibile avversaria da rally: già al debutto, con l’ingegnere e pilota Rolf Mellde, arrivò seconda di classe al Rally di Svezia, che è come arrivare secondi nella tappa giapponese del campionato di karate.
Nel 1952 arrivò il successo anche alla “Coupe des Dames” al Rally di Monte Carlo.
Da lì al 1955, insieme al nuovo jet J29 Tunnan, la Saab perfezionò la sua prima creatura per la strada sia nella meccanica (con nuovi carburatori e iniettori) sia nel confort (con un bagagliaio maggiorato).
Il successo della 92B fu tale che continuò ad essere prodotta anche dopo il lancio della 93 nel 1955, per un totale di oltre 20.000 esemplari.

Cosa possiamo imparare oggi da questa vettura che la General Motors mise al primo posto, nel 2008, nella lista delle sue “top-10 cars”? Innanzitutto che nei momenti più difficili le soluzioni più semplici hanno una grande importanza. Oggi il mondo dell’auto è in una situazione sicuramente complicata: l’idealità delle vetture in commercio, definita come il rapporto qualitativo tra vantaggi rispetto a svantaggi e costi, farà sempre più fatica a crescere grazie ad un aumento dei primi. Basta pensare a quanti confort, quante funzioni e quale livello di utilizzabilità offrono le vetture odierne rispetto al passato, anche recente. Continuare a ridurre gli svantaggi sarà sempre più difficile perché, diciamocelo, se un tempo bisognava scegliere tra “quale difetti avere”, sulle vetture odierne si può parlare al più di “aspetti” o “sfumature”, perché anche le utilitarie di più bassa categoria ormai sono ad un livello di raffinatezza ingegneristica impressionante.
Secondo la Teoria per la Soluzione Inventiva dei Problemi (conosciuta come TRIZ dall’acronimo russo, infatti il suo ideatore fu l'uzbeko Genrich Saulovich Altshuller), una “teoria dell’invenzione” utilizzata per sistematicizzare i processi creativi in ambito tecnologico, potremmo dire che l’automobile ha ormai passato la fase di maturazione.
Un esempio di cosa può accedere a questo punto (nel terzo tratto del grafico qui sotto) viene dalla storia delle macchine fotografiche a pellicola: quando già l’era digitale faceva il suo ingresso sulla scena, nacquero la macchine fotografiche “usa e getta”. Dispositivi semplicissimi, così economici che il loro prezzo era paragonabile a quello del rullino, offrivano una sola funzionalità (cliccare il pulsante per scattare una foto senza alcuna possibilità di regolazione) ma al contempo eliminavano innumerevoli svantaggi in quanto potevano bagnarsi, prendere botte, sporcarsi e… non valeva nemmeno la pena rubarle.


È possibile che nel prossimo futuro (ma forse qualche tentativo lo stiamo già vedendo) anche il mondo dell’automobile potrà affiancare all’attuale lotta per auto sempre più connesse e funzionali delle vetture di tutt’altra categoria, ovvero monofunzionali ma semplicissime e con costi ridottissimi.
Assenza di confort, quindi anche con una meccanica altamente semplificata, in cambio di immediata praticità, carrozzerie di carta pressata o altri materiali poveri fatte in modo che i singoli componenti possano essere sostituiti, se danneggiati, a prezzi irrisori e via di seguito.

L’alternativa è che intervenga sul mercato un prodotto sostitutivo, come le fotocamere digitali per quelle a pellicola, gli smartphone per le agende cartacee o i prati sintetici per i tagliaerba. Anche questo è un fenomeno che si sta già diffondendo in modo rilevante tra il pubblico: l’idealità massima di quando si ottiene il vantaggio desiderato senza svantaggi ne costi. L’auto ideale, quindi, è quella che non devo nemmeno comprare. Sembra assurdo ma è un dato di fatto che sempre più persone decidano, soprattutto nelle grandi città, di non avere un’automobile propria perché non ritengono che costi (assicurazione, posteggio, carburante…) e svantaggi (stress del traffico, tempo speso alla guida…) non siano adeguatamente controbilanciati dai vantaggi di avere un mezzo personale per potersi spostare a propria discrezione di orario e tragitto.

Il successo della semplicità dei modelli leggendari, dalla Ford T alla Citroen 2CV, può insegnarci che, se aggiungere non basta più, una soluzione potrebbe essere quella di iniziare a togliere.
Less is more”, diceva Colin Chapman.

 

Nota: grafico preso da "TRIZ-based Anticipatory Design of Future Products and Processes - Gaetano Cascini, Politecnico di Milano"

di Enrico Gussoni

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