11 ottobre 2017 - Primo contatto

Metano ed Elettrico: risorse e minor impatto ambientale

 A fronte della recente dichiarazione del Presidente Vladimir Putin, il quale sostiene che: “Un combustibile, come il gas naturale, è molto più sicuro per l’ambiente rispetto alle auto elettriche”, ma che alla domanda specifica “Comprerebbe mai una Tesla?” risponde con un banale, quasi ovvio, “Perché no?”, sorge spontaneo chiedersi quali siano i pro e i contro delle due tipologie di alimentazione, ossia il metano e l’energia elettrica.

 

Anzitutto vorrei contestualizzare le precedenti affermazioni, perché, se all’apparenza sembrano frasi dette da una persona di parte,  che per di più si contraddice, sono molto vicine alla realtà, una realtà però differente da quella comunemente conosciuta e pensata.

 

La differenza sostanziale fra metano ed energia elettrica sta nella natura stessa della fonte energetica: la prima di tipo fossile, dunque esauribile, e soggetta alle leggi di mercato di tipo internazionale, la seconda è ricavabile da fonti rinnovabili quali il sole e il vento, ma che ancora troppo spesso viene prodotta da fonti fossili quali carbone e petrolio, quando le rinnovabili sono insufficienti a soddisfare il fabbisogno richiesto.

 

Ed è qui che l’apparente “stravaganza” del Presidente Putin fa due volte centro. In primis, sostenendo che il processo di produzione delle batterie elettriche e dell’energia elettrica stessa, ad oggi, solo in parte sono puliti, dunque non ad impatto zero. In secondo luogo il metano, pur essendo un combustibile fossile, diversamente dalla benzina e dal diesel, è esente dal particolato (come PM10 e PM2,5; le cosiddette polveri sottili), dal piombo e dall’aggiunta di idrocarburi aromatici, e produce circa il 70% in meno di ossidi di azoto (NOx) rispetto alla benzina e il 95% in meno rispetto alla combustione a diesel. Vista così la situazione, la prospettiva futura per l’Europa sarebbe quella di una dipendenza costante dalle risorse energetiche russe, dato che lì vi è abbondanza di gas naturale, petrolio e carbone. Tuttavia si auspica che le cose cambino e che il sogno di una vita ad impatto zero diventi ben presto reale, con benefici evidenti sia per l’ambiente che per l’uomo.

 

L’aspetto negativo riguardante il metano, che ne fa quindi un combustibile di sola transizione fra gli idrocarburi e l’elettrico, è, oltre al fatto di essere una risorsa finita e con combustione non totalmente pulita (inquina molto meno degli idrocarburi, ma non è a zero emissioni di CO2), l’impossibilità di controllo delle emissioni nelle fasi di estrazione e di trasporto nei gasdotti. Si stima infatti che almeno il 4% del gas si disperda in atmosfera nella fase estrattiva e che il 2%-3%, nella migliore delle ipotesi, di quello estratto si disperda nei lunghi e vecchi gasdotti che lo contengono e veicolano. Se poi si valuta che il 2% del gas statunitense corrisponde a circa 6 milioni di tonnellate annue, si deduce che le sole fughe di gas equivalgono all’inquinamento atmosferico prodotto da 120 milioni di auto all’anno.

 

Forse la chiave di tutto sta nel pensare a una transizione, a metano, che punta ad un elettrico 100% rinnovabile ed ecosostenibile.

Articolo: "Le batterie del futuro"

 

È vero che le case automobilistiche hanno ormai fissato le date per l’uscita dei modelli “full electric” ma è anche vero che le odierne autonomie garantite sono nell’intorno dei 450-500 km, a velocità ridotte e con l’intoppo della ricarica non istantanea, il tutto senza contare che una vera e propria rete di ricarica non è ancora esistente, se non nei più importanti centri urbani e con livelli di soddisfazione non eccellenti. Difetti che invece vengono ben ovviati da un’auto a metano, dove con un pieno si possono percorrere non più di 500-550 km, ma con la certezza di un pieno veloce (analogo a quello di benzina e gasolio) e di una rete capillare. Il prezzo maggiorato della vettura a metano inoltre viene subito compensato dal costo minimo del metano stesso: si stima infatti che una Fiat Doblò NaturalPower, con una percorrenza annua di 20000 km, consenta di risparmiare fino a 2200€ rispetto alla gemella a benzina.

 

Non un caso a sé stante l’esempio della Fiat Doblò, che fa capire come le auto a metano, anche per il 2017, hanno occupato una posizione rilevante nella classifica delle auto meno inquinanti. L’Italia, in particolare il gruppo Fiat FCA, guarda compiaciuta la crescita del mercato delle auto a metano, infatti vi sono ben 3 auto italiane nelle prime 5 posizioni, nella classifica delle immatricolazioni del 2016:

 

-        Fiat Panda: 11244 (immatricolazioni)

-        Volkswagen Golf: 9311

-        Fiat Punto: 5757

-        Volswagen up!: 3117

-        Lancia Ypsilon: 2481

 

Vorrei fare solo un piccolo confronto fra Fiat Panda a metano (ibrido benzina-metano) e la sua versione elettrificata (versione non ufficiale) Fiat Panda Zebra-MESDEA. La prima monta un motore 0.9 TwinAir Natural Power, da 80 CV, avente velocità massima di 168 km/h, un consumo in ciclo combinato di 3,1 kg/100 km ed emissioni di 85 g(CO2)/km. La seconda, è il frutto di una sperimentazione industriale, utilizza batterie al sale, prodotte dall’azienda svizzera Mesdea e note col nome di Zebra. Essendo appunto ancora una sperimentazione-prototipo ha ancora molti grattacapi da risolvere, come per esempio quello dell’autonomia che ufficialmente dovrebbe essere di circa 120 km, ma che in realtà fatica a raggiungere i 50 km. Anche la velocità massima dichiarata di circa 120 km/h sembra ancora un miraggio, tuttavia questo vuole essere un esempio per le sperimentazioni future e affinché la ricerca industriale sperimenti tutte le strade possibili per un futuro pulito.

 

Legambiente ha dichiarato che gli italiani non sono insensibili al fattore dell’inquinamento ambientale, tanto che le loro scelte automobilistiche tendono a essere più “green” di quelle governative; affermazione gratificante se pensiamo che possediamo circa 67 auto ogni 100 abitanti, ma che fa riflettere sul piano della mobilità pubblica, dove i mezzi ormai vecchi e obsoleti creano più danno che beneficio e la virtuosità di singole città medio-grandi non è sufficiente a sanare le falle nella pianificazione delle infrastrutture e dei trasporti.

 

Abbiamo più volte specificato che il metano deve essere soltanto un combustibile transitorio, sia perché l’obiettivo è quello di un mondo ad impatto zero, sia perché la dipendenza da combustibili fossili è sempre un pretesto per diatribe internazionali. In Italia poi tale argomento è di massima importanza, a causa dei recenti effetti del cambiamento climatico, evidenti e più amplificati rispetto al resto del mondo (+2°C in un solo anno, contro una media mondiale di +0.5-0.8°C), e di una dipendenza energetica dell’80% da fonti estere, contro la media europea del 53%. Fra le fonti maggiormente importate vi sono gas naturale e petrolio, oltre a piccoli quantitativi di energia elettrica, scelte che fanno lievitare di molto i prezzi delle bollette energetiche. Gli obiettivi nazionali in questo caso sembrano dare i loro frutti, seppur in ritardo, con la conquista di un terzo posto in ambito europeo nella produzione di energia rinnovabile; meglio di noi solo Germania e Svezia. Obiettivi che vogliono far calare la dipendenza energetica al 60-70% entro il 2020, fino a ridurla ai minimi termini negli anni successivi. Dopotutto l’aumento di impianti fotovoltaici è stato del 45%, quello degli impianti eolici del 30% e quello delle bioenergie dell’81% e, se volete farvi un’idea della reale esistenza di energia eolica e/o solare nel nostro Paese, potete consultare l’Electricity Map (mappa interattiva, internazionale e aggiornata giornalmente che mostra la provenienza geografica e produttiva dell’energia elettrica, le fonti eoliche e solari di tutto il mondo). 

 

La transizione poi dovrà essere vista come un’opportunità per migliorare e perfezionare i progetti elettrici, affinché non creino a loro volta un impatto zero solo apparente e non inneschino meccanismi economico-sociali non sostenibili.

di Rebecca Rossi

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