24 settembre 2017 - Primo contatto

Riversimple Rasa

“I dinosauri non furono sostituiti da dinosauri migliori”. Questo il mantra e la sintesi della filosofia di Hugo Spowers, fondatore della Riversimple. Il suo obiettivo è quello di offrire un’auto realmente sostenibile per l’ambiente nell’immediato, sfidando le auto elettriche a batteria che, invece, sono considerate dal grande pubblico come l’unica realtà per quanto riguarda l’auto del futuro. Sembra una voce fuori dal coro, ma, oltre a non essere l’unico a guardare in questa direzione, la base di questa rivoluzione è l’altalenante opinione e fortuna dell’uso dell’idrogeno come carburante. La Rasa, così chiamata quale derivazione dall’espressione latina tabula rasa, è l’ultimo prototipo prodotto, presentato l’anno scorso in anteprima, ma ormai pronto a debuttare nella sua versione di beta testing. Infatti, non è solo il veicolo l’oggetto di questa nuova visione, quanto il mercato in sé e l’uso dell’auto. Guardiamo perciò nel dettaglio le tessere del puzzle che compongo questo innovativo business model.

Primo fra tutti ovviamente l’auto in sé. L’attuale prototipo è una due posti pensata per l’utilizzo cittadino e per gli spostamenti a corto e medio raggio. L’auto è equipaggiata con una cella a combustibile in grado di produrre 8,5 kW di potenza elettrica per quattro motori elettrici responsabili della generazione del moto. Se la cella in sé non sembra particolarmente potente (guardandola con dati più convenzionali parleremmo di una potenza di circa 12 cv), l’estrema leggerezza e aerodinamicità dell’auto dovrebbe assicurare la possibilità di viaggiare fino ad una velocità di punta di 100 km/h, pienamente in linea con l’uso per cui è costruita. Il surplus di energia necessario per l’accelerazione dell’auto è garantito invece dall’impiego dell’energia immagazzinata in supercondensatori che sostituiscono le ordinarie batterie ricaricabili.

I supercondensatori garantiscono tempi di carico e scarico dell’energia brevissimi, oltre ad un’ottima capacità e una vita molto più lunga per quanto riguarda i cicli (parliamo di vari zeri in più) disponibili rispetto ad una batteria ricaricabile. Notevoli sono anche il minor impatto ambientale per quanto riguarda la tossicità dei materiali costruttivi. Di contro, le batterie garantiscono un voltaggio stabile per lungo tempo durante la fase di scarico. Ecco perché di norma i supercondensatori sono utilizzati unicamente per applicazioni specifiche, come il recupero dell’energia in frenata o come buffer per colmare brevi vuoti di potenza. Nella Rasa non vengono affiancati a batterie proprio perché la modesta richiesta di energia data dai quattro motori dovrebbe essere del tutto colmata dalla cella combustile e integrata da questi dispositivi in grado di colmare picchi di richiesta improvvisa e di recuperare a pieno l’energia in frenata.
L’auto dovrebbe garantire un’autonomia di quasi 500 km con un pieno di idrogeno (circa 1,5 Kg) che le garantisce di essere appunto leggera ed efficiente rispetto alle auto a batteria ordinarie, aiutata anche dal design alquanto particolare realizzato da Chris Reitz.

Per qualche dettaglio tecnico sui vantaggi e svantaggi dell’uso dell’idrogeno potete leggere cosa abbiamo detto della Honda Clarity o della Toyota FCV.

Cerchiamo ora di raffrontare, allo stato attuale, l’impatto ambientale dell’auto elettrica e a idrogeno. In entrambi i casi, infatti, rispetto al motore termico tradizionale, il problema dell’inquinamento è soltanto spostato: nel caso delle auto elettriche è la produzione di elettricità nelle centrali e nel caso dell’idrogeno la sintesi di idrogeno puro e al suo pompaggio ad altra pressione (anche oltre 500 atmosfere) nei serbatoi. In linea di massima considerando il mix europeo di fonti per la produzione di energia elettrica, dato ottimistico rispetto a mercati come quello americano, un’auto elettrica impatta con emissioni pari a circa 80g/Km, mentre secondo il team di Riversimple nel caso della Rasa sarebbe di 40g/Km, circa la metà. A questo proposito merita di essere citata la loro stessa considerazione sul fatto che, essendo la tecnologia legata all’idrogeno meno sviluppata, si potrebbero ottenere risultati migliori nel caso di investimenti e ricerca. Inoltre occorre sempre considerare l’impatto ambientale dato dall’utilizzo di risorse necessarie alla costruzione delle batterie per l’alternativa elettrica.  

A proposito di investimenti e novità di quest’auto, credo sia interessante citare come vi siano già altri esempi apparentemente consolidati che si muovono in questa direzione. Alcuni mercati di auto a idrogeno esistono, come nel caso di Giappone e alcuni stati americani come la California. Toyota e Hyundai sono già produttori di auto ad idrogeno che circolano in questi mercati dove sono frequenti stazioni di servizio con l’idrogeno. Nel caso dell’Italia si ha il Trentino Alto Adige, protagonista proprio un paio di giorni fa, dove all’arma dei carabinieri è stata consegnata proprio una Hyundai ix35 ad idrogeno. Tuttavia, parlandi di progetti già conclusi, in atto o in arrivo, entro il 2020 vanno considerati anche Ford, BMW, Audi, Mercedes e GM.

Eccoci allora al secondo tassello dell’innovazione: secondo Spowers il futuro infatti non è legato all’acquisto e proprietà dell’auto personale. Per questo Riversimple non venderà le proprie auto ma le offrirà in leasing ai propri clienti con contratti della durata di 1-3 anni per poi rientrare in possesso dell’auto ed eventualmente cederla ad altri clienti o estendere nuovamente il contratto. Comprensivo del contratto è anche il pagamento dell’idrogeno che sarà considerato come costo aggiuntivo secondo la distanza percorsa.

Al di là della differenza tra possesso e leasing, soluzioni già ampiamente adottate da case automobilistiche e società di noleggio, la contrapposizione degna di nota è l’ecosistema collaborativo che immagina Spowers: i fornitori locali si occuperanno nello specifico di piccole aree e cureranno l’intero sistema, dall’auto alla fornitura dell’idrogeno. Si tratta di un sistema che integra diversi aspetti della catena del valore e pone diversi attori operanti in differenti aree ad unirsi per fornire il miglior servizio possibile al cliente finale. Per far questo, a discapito della possibile perdita di competitività ma a favore della diffusione di questo modello, gran parte della tecnologia e dello sviluppo della Rasa sono open source, perciò disponibili a possibili nuovi attori che credano in questo progetto e anche ad altri potenziali costruttori, per intenderci.

Interessante è ancor più la volontà di mantenere diretto il vantaggio economico dato da miglioramenti successivi: di fatto, dato che il cliente pagherà un importo più o meno fisso per l’utilizzo dell’auto, l’impresa sarà direttamente coinvolta nella volontà di costruire auto con una lunga vita, affidabili e che consumino sempre meno idrogeno, così che possa aumentare il profitto a seguito di una diminuzione dei costi che sosterrà l’impresa per il mantenimento della flotta. Ciò varrà anche per l’indotto poiché gli stessi componenti verranno noleggiati e non comprati. Sarà quindi vantaggioso progettare componenti dalla vita utile maggiore, il che a sua volta implicherà un minor uso di risorse naturali per la fabbricazione di componenti nuovi e via dicendo.    

Ora, in assenza di un meteorite in avvicinamento, dobbiamo solo restare a goderci la lotta tra elettrico e idrogeno e vedere se tra questi sistemi uno prevarrà o se coesisteranno.

di Ivan Buffagni

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