13 settembre 2017 - Primo contatto

Il futuro dell'elettrificazione

Con l’apertura del salone di Francoforte, tra le novità esposte, le dichiarazioni, così come le assenze, ci si ritrova nuovamente a cercare di cogliere il futuro del settore automotive e di come realmente le case costruttrici quanto i governi stiano agendo in questo frangente. Ecco dunque che si apre l’opportunità per alcune considerazioni.

I principi che possono riassumere a pieno lo spirito di questo salone e perciò le direzioni più promettenti in via di sviluppo, senza particolari sorprese, sono: la connettività, l’elettrico e la guida autonoma. Temi già trattati in un precedente articolo sul lancio della nuova Tesla Model 3 così come alcune considerazioni sulla storia e sul percorso dell’innovazione della mobilità elettrica.  Nell’articolo si faceva riferimento ad alcuni “dubbi” riguardo all’osannata Tesla, alla sua capacità innovativa e sulla sua posizione di leader indiscusso del settore elettrico, senza comunque togliere i relativi meriti. Il punto di questo articolo è evidenziare come la Cina sia paradossalmente in vantaggio rispetto alla vecchia Europa in merito alla mobilità elettrica e sostenibile. Di primo istinto, infatti, pensando alla sostenibilità ambientale delle città cinesi comunemente affiorano ricordi relativi a immagini del tutto disarmanti rispetto all’inquinamento cittadino, ma è ormai evidente che il vento sia cambiato. Ciò non solo nella politica energetica cinese, che dopo aver sfruttato l’economicità del carbone vuole riconvertirsi, ma anche nel mercato di consumo.

Ancora una volta perciò facciamo un breve excursus nelle teorie dell’innovazione e nella storia che renderà chiaro come non ci si debba affatto sorprendere del primato cinese. Nei sistemi particolarmente strutturati e con una lunga tradizione i cambiamenti sono sempre e comunque soggetti ad un’ingente inerzia che frena tanto lo sviluppo quanto l’adozione di un’innovazione. Se l’influenza specifica su ogni persona è ovviamente differente, è certo che maggiore è la storia, la tradizione e i suoi presunti valori e maggiore sarà la resistenza da vincere. I motivi classici per i quali le imprese consolidate non producono innovazioni radicali sono: i costi, i rischi, ma ciò che più blocca è la consapevolezza di poter distruggere un proprio prodotto ancora in voga, l’idea di aver ancora spazio per migliorarlo e la convinzione che i clienti ci chiedano di non cambiare poiché non interessati alla novità. Purtroppo spesso questi colossi incontrano, se non l’annientamento, la perdita delle proprie posizioni di leadership sul mercato. Volendo concretizzare con un paio di esempi è sufficiente pensare a Nokia che ha del tutto sottovalutato la nascita degli smartphone, un mercato di cui non ha voluto occuparsi non per mancanza di fondi o competenze, ma perché riteneva di avere tempo e non era pronta a cambiare. Lo stesso amministratore delegato Miko Kosonen disse che le imprese non falliscono per gli errori, ma perché continuano a fare le cose giuste per troppo tempo. Allora se consideriamo che le imprese già affermate sono tradizionalmente bloccate, non c’è da meravigliarsi se spesso sono imprese del tutto nuove al mercato a proporre le innovazioni più vincenti. Per fare un esempio: la prima macchina da scrivere fu prodotta da Remington che faceva armi, però malgrado il successo, la macchina da scrivere meccanica che impose lo standard di mercato fu la Underwood poi divenuta impresa leader del mercato. Tuttavia non ha però innovato oltre: la macchina da scrivere elettrica fu di IBM e il PC di Apple ed ogni innovazione ha cancellato la precedente. E’ come se l’essere stati innovatori precluda la possibilità di innovare nuovamente, non è sempre vero, ma senza misure correttive è il naturale corso degli eventi che accadono alle imprese e non solo.  

Dopo qualche divagazione filosofica ecco allora che appare chiaro come non sia sorprendente che la Cina abbia attualmente implementato un vero e proprio ecosistema che consenta la mobilità elettrica. Un sistema fatto di costruttori sconosciuti, come BAIC Motor (detentore di quote Daimler), Zhejiang Geely Holding Group (proprietaria di Volvo), Ninghai Zhidou Electric Vehicles (per chi ha provato a Milano Share'ngo) e altre che propongono auto a basso costo dalle forme più impensabili; di una rete di ricarica capillare e di una cultura dell’elettrico molto più penetrante nella società. Semplificando all’osso è per il semplice fatto che è più facile scrivere su un foglio bianco piuttosto che cancellarne uno già usato e poi riscrivere. 

Se dunque la situazione non è sorprendente, è in parte avvilente rendersi conto che l’Europa è invece ancora legata ai fatti dieselgate e che alcuni paesi, che hanno fatto la storia dell’economia legata all'auto, tentino ancora di resistere e proteggere prodotti che hanno un minor contenuto innovativo, forse contando sulla stessa inerzia dei propri clienti storici. Al suddetto salone si possono,  infatti, riscontrare imprese nuove o nuovissime al settore automobilistico quali Google, Facebook, IBM, Sony, Siemens e da contraltare si nota l’assenza di gruppi come FCA con soluzioni comparabili. Seppur sia vero che quasi tutte queste case ritardatarie assicurino di poter implementare soluzione elettriche non appena il mercato sarà favorevole, è difficile non vedere come perdano l’opportunità di essere loro a cambiare il mercato ed imporre una posizione piuttosto che subirne i cambiamenti.

Ad ogni modo non mi resta che chiudere personalmente queste riflessioni e lasciare a voi il giudizio, riportando che ad oggi, secondo gli studi di AlixPartners, la Cina produce il 50% dei modelli elettrici attualmente in produzione ed è prima assoluta nell’utilizzo degli stessi. Non ci resta che scoprire se, mentre in Europa si dibatte e ci si affanna in soluzioni più o meno ibride, la Cina non possa conquistare nei prossimi anni il mercato grazie ad auto elettriche, ormai consolidate, ad un prezzo accessibile davvero a tutti, battendo tutti sul tempo.

 

 

di Ivan Buffagni

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