17 settembre 2017 - Primo contatto

Geely salva anche la Lotus

È arrivata quest’estate la notizia dell’acquisizione da parte del gruppo Geely del 51% della Lotus Cars. Il costruttore cinese, già proprietario di Volvo e The London Taxi Company, investirà entro fine mese non meno di 51 milioni di sterline per salvare la nebbiosa situazione in cui la casa inglese è invischiata al momento.
Come sempre, noi di Letudrive vogliamo andare a fondo della questione e cercare di capire come mai una casa così unica e leggendaria sia in questo stato di salute.
Dopotutto sette anni fa, nel 2010, Lutus annunciava un ampliamento della gamma con 5 nuovi modelli: Elite, Elise, Elan, Eterne e una nuova Esprit V8 da 620 cavalli. Era stata presentata anche la City Car Concept “Ethos” elettrica plug-in da sviluppare con Proton, che ne controllava già il marchio.
L’ambizione del numero uno di Hethel, Dany Bahar, era considerevole: la Esprit sarebbe stata dotata di un sistema KERS, la Eterne (prima 4 porte del marchio) avrebbe sfidato Aston Martin Rapide e Porsche Panamera con un’ibrida da 620 cavalli, la Elise sarebbe stata rivoluzionata nel 2015 con linee più moderne e taglienti, la Elite (a motore anteriore) avrebbe affrontato l’Aston DBS e la Corvette ZR1 così come la supertecnologica Elan (a motore centrale-posteriore) avrebbe affrontato le Porsche 911.
L’intervista che Bahar rilasciò a Top Gear parlava chiaro: “La Lotus è un grande marchio diventato un po’ stantio […] Tutti hanno avuto il coraggio d’investire nel proprio rilancio. Noi non l’abbiamo mai fatto […] Dal punto di vista della Proton c’è bisogno di un cambiamento drastico. La Lotus non ha fatto profitti in questi ultimi 15 anni […] Questo piano non è un’opzione ma l’unica strada possibile.”

Ebbene, nulla di tutto ciò si è mai realizzato anche solo minimamente. I finanziamenti bancari non arrivarono e le vendite continuarono a scendere (11 auto al mese in Inghilterra nel 2012). Dopotutto, la sostanziale incapacità di rinnovare il prodotto non ha potuto reggere la competizione delle altre piccole sportive in stille british. Il mercato a disposizione della Lotus era (ed è) più vicino a quello delle piccole produzioni artigianali, da “garagisti”, che della serie.
Se guardiamo ai prodotti nel catalogo degli eredi di Chapman, vediamo che la Elise è nata nel 1996, come la Exige, e ha subito l’ultimo grande aggiornamento proprio nel 2010, che comunque la lasciò molto più vicina alla precedente che alla concept innovativa. La Lotus Evora era nata l’anno prima, nel 2009, e non ha mai subito variazioni degne di una seconda serie. Anche la spesso poco considerata Lotus 2-Eleven è la stessa dal 2007. Dieci anni.
Di contro non si possono contare le versioni speciali, ogni anno più leggere, più potenti, più “limitate” come numeri e, ovviamente, più costose per il piacere di collezionisti, appassionati di track-day e inguaribili sostenitori dell’inglesità. Non si tratta però mai di “novità” quanto di aggiornamenti, a volte poco più che estetici o con appendici aggiuntive, di modelli ormai vecchi di concezione.

Allo stesso tempo, però, la Lotus investì capitali enormi nelle competizioni, con un bilancio difficile da stimare ma altrettanto difficile da leggere in positivo. In Lotus si dichiarava “vergognoso” che un noto marchio italiano non fosse impegnato nelle competizioni mentre la (tutto sommato) piccola casa inglese spargeva passione in numerosi campionati diversi.  “Ma la passione – cantava De André - spesso conduce, A soddisfare le proprie voglie, Senza indagare se il concupito, Ha il cuore libero oppure ha moglie”. E così la foga di far innamorare di sé molti nuovi clienti attraverso le corse, che tutto hanno fatto per la storia passata della casa, si tramutò in una lunga lista di successi incompleti e fallimenti.
Tralasciando le Lotus schierate da privati, il cui costo non intacca la casa madre, ed i monomarca, che tendenzialmente portano guadagni, bisogna considerare l’impegno di Lotus in Formula1 prima come sponsor e poi come proprietaria del team. È vero che nel Circus si muovono milioni e milioni di euro, ma è anche vero che l’aver venduto il team alla Renault dopo solo tre stagioni (dal 2012 al 2015) è segno dell’insostenibilità del progetto e dei mancati risultati. Nel 2011 e 2012 ci fu anche l’impegno come sponsor in GP2 e GP3, non costose come la massima serie ma comunque con budget a sei o sette cifre. Anche il ritorno a Le Mans nel 2011 si tramutò sostanzialmente in una figuraccia nel confronto con le gran turismo rivali e anche l’impegno in LMP2 con la T128, frutto di una commistione tra Adess AG, Kodewa, Judd e Praga con il sostegno finanziario della Lotus, non raccolse più di una 7° posizione in classifica finale nel 2013.
Il fallimento più totale, comunque, sia in termini di esborso economico che di danno di immagine, fu la partecipazione come motorista alla stagione 2012 della Indy Car Series. Dopo essersi costantemente dimostrate non competitive, le vetture di Jean Alesi e Simona de Silvestro furono squalificate dalla 500 Miglia di Indianapolis perché così lente da risultare pericolose per gli altri concorrenti. Considerando che si tratta dell’evento motoristico più importante d’oltre oceano, fu davvero un brutto colpo.
Oltre a questi ci furono progetti minori, come l’impegno del campionato Fia Rally GT che non è mai in realtà decollato.

Ogni impegno sportivo vuol dire investimento di denaro (e stiamo parlando di somme da alti livelli del motorsport) e risorse umane. In tutto ciò va poi considerato anche l’utilizzo delle competizioni come “pubblicità” delle proprie vetture. Qui credo che Lotus abbia davvero sbagliato l’obbiettivo, perché se un costruttore a 360 gradi come Mercedes è interessato a far vedere la propria potenza tecnologica vincendo in Formula1, Lotus dovrebbe ambire a vendere le Elise e le Evora facendo vedere come i sui leggeri caccia da pista possano competere con gli altri diretti avversari. Mettere il proprio nome su un costosissimo prototipo non convincerà la gente che la tua auto vecchia di dieci anni vale ancora il prezzo che chiedi. Senza contare poi quanto possa essere poco produttivo impegnarsi in così tanti progetti diversi, in contemporanea o in rapida successione, senza un lavoro prolungato e specifico.
Il punto è che la “base” Elise è sicuramente ancora valida: Tesla l’ha usata per lanciare il proprio marchio con la Roadster e altrettanto avrebbe voluto fare la Detroit Electric con la SP.01. La Hannessey ha usato la Exige come base della sua Venom GT da oltre 1200 cv.
Gli impegni di Lotus hanno seguito, a quanto sembra, gli impulsi del cuore inseguendo le passate glorie di un geniale Colin Chapman che, però, operava in un mondo decisamente diverso da quello di oggi, come interazione tra pista e concessionario, tra “vinci la domenica e vendi il lunedì”.

Un discorso a parte merita il progetto T125, sempre del 2010. Si trattava di una monoposto da track day inspirata alla T128 da Formula1. Per 770.000€ per una manciata di clienti. Con 650 cv e 560 kg era in pratica una GP2 progettata senza l’aiuto del reparto di F1 (anche se qualcuno disse che andava più veloce). Quale sarà stato il costo di sviluppo di questo progetto? Quali i profitti? Ma soprattutto, qual era l’obbiettivo?

Da tempo ormai vediamo solo aggiornamenti e aggiustamenti dei frutti di una casa che ha rivoluzionato il modo di concepire l’automobile da corsa e creato un vero e proprio settore del mercato a sé stante.
L’AD attuale, Jean-Marc Gales, si è già espresso a riguardo di una futura Lotus elettrica “leggera e con una grande potenza”. Dopotutto le doti di maneggevolezza e accelerazione fulminea, tanto apprezzate dagli amanti Lotus, potrebbero ben sposarsi con la mostruosa coppia a disposizione dei motori elettrici e il mercato (anche nel settore sportivo) sembra voler andare sempre più in quella direzione.
La data di nascita della nuova Elise è spostata al 2020. Sperando che non si tratterà di un’auto inglese made in China né viceversa, ma che sappia riprendere il sogno di quei progetti mancati di oltre un lustro fa per dare nuova gloria a questo marchio così meritevole e sfortunato.

di Enrico Gussoni

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