30 luglio 2017 - Primo contatto

L'automobile open source

Sviluppare un’automobile richiede investimenti  milionari, anche per i piccoli costruttori e le piccole serie. Questo vale a maggior ragione se si parla del mercato di massa: è virtualmente impossibile entrare a competere con i marchi che tutti conosciamo nati decine di anni fa. L’unica possibilità è quella di giocare con regole totalmente diverse, stravolgendo la filosofia economica del progetto.
Ci sta provando OSVehicles, una realtà che ha fatto molto parlare di se sulle maggiori testate (automobilistiche e non) di tutto il mondo da quando, nel 2013, presentò al pubblico il proprio rivoluzionario modello di business.
Potrebbe essere definito “una visione collaborativa del capitalismo”, concetto ancora poco diffuso nelle masse ma che sta poco a poco raggiungendo capillarmente ogni ambito della società. Si tratta dell’unione di più idee, innanzitutto quella che oggigiorno trasferire informazione e conoscenza è praticamente gratuito rispetto al trasferire prodotti (si pensi alla differenza tra un e-book e un libro materiale). Da qui l’idea dell’open-hardware, ovvero rendere condiviso e aperto lo sviluppo di prodotti industriali.
OSVehicles sta infatti per Open Source Vehicle, ovvero tutte le informazioni relative al progetto sono fruibili e condivise sul sito dell'azienda e ognuno è potenzialmente libero di svilupparle.
Ora la sfida si sta spostando ancora più in là con la prima piattaforma open source al mondo per auto a guida autonoma.

Il primo passo fu Tabby, la prima piattaforma open source per lo sviluppo di veicoli terrestri, studiata per essere adattata a molteplici scopi e facile da assemblare: bastano due operai e meno di un’ora di tempo senza ricorrere ad attrezzi specialistici, nella cosiddetta “one room factory”. Questa caratteristica è già valsa ad OSVehicles il titolo di “IKEA delle auto”, ma in realtà c’è poco da scherzare: si stima che circa il 20% del costo di una vettura sia di tipo logistico, ovvero legato al doverla spostare da dove è stata prodotta a dove verrà venduta e utilizzata. Essendo vendute in kit, 16 Tabby occupano lo spazio di una normale vettura.
Si tratta della base di quella che potremmo chiamare una “citycar minimale”, pesa circa mezza tonnellata ed è spinta da un motore ibrido sviluppato dalla italiana Motor Company di Ampelio Macchi (51 volte campione del mondo tra enduro e motocross), sostituito da un motore completamente elettrico da 19 kW nella nuova versione “Evo”. L’autonomia oscilla tra gli 80 km e i 120 km a seconda del pacco batterie e del tipo di carrozzeria.

Negli anni diversi progetti sono nati da OSVehicles. Prima fra tutti Busy Bee, il primo OSV omologabile. Quindi Nika ed e-VIAL,  progettate e assemblate in Italia puntando alla modularità e alla connessione. Ben quattro i progetti presentati dalla francese Aquinetic: veicoli autonomi ed interconnessi per l’agricoltura e city-car pensate per il car-sharing lavorativo e turistico. Sempre dall’Italia, un inizio di collaborazione c’era stato nel 2014 con la Luxury Electric Vehicle della Società Piemontese Automobili. Da annoverare anche il primo pick-up elettrico prodotto in Africa, l’Aslan Ev dal Marocco e il progetto greco Belo, un minivan elettrico che può essere guidato anche da un passeggero in carrozzina.
Dopotutto, con un prezzo variabile tra i 12.480$ e i 23.651$ a seconda dell’allestimento 2/4 posti e della batteria, la versatilità di Tabby offre una base di sviluppo per futuri modelli e prototipi che altrimenti costerebbero anche centinaia di migliaia di dollari. Secondo OSV, questo si accompagna ad un risparmio di 3 anni e 2 milioni di dollari in ricerca e sviluppo. Per ora sono circa 200 in 80 paesi del mondo gli sviluppatori interessati ad ampliare il mercato dell'automobile con nuove produzioni locali e mirate. Si stima che solo in Africa ci sia la possibilità per "sbloccare" un mercato da 60 miliardi di dollari all'anno (sui 700 miliardi mossi dall'industria automobilistica mondiale).
Come forse avrete già notato c’è molta Italia in questo progetto. OSV nasce infatti per iniziativa di Tin Hang Liu di Italchina, una ditta cinese che per anni ha collaborato con brand italiani tra cui Cagiva e Giugiaro. Se anche la sede è ad Hong Kong, come pilastri fondanti del team troviamo Simone Cicero di OuiShare e Francesco Nepi, con esperienza in Aprilia e Piaggio.

Significativo dal punto di vista sociale ed economico il progetto FabCar, ideato per realizzare un veicolo interamente fabbricabile all’interno di un FabLab. I FabLab sono strutture ideate inizialmente dal Machassusset Institute of Technology (il celebre MIT) in cui pochi macchinari molto versatili (stampanti 3D, macchina da tagli laser…) sono utilizzati per produrre interamente e localmente oggetti il cui design è condiviso attraverso il web.
Più che per discutere dal punto di vista tecnico del risultato, questo esperimento è importante per chiarire ancora meglio il modello commerciale di OSV: la progettazione è delocalizzata, perché grazie ad internet il “trasporto” delle informazioni ha un costo praticamente trascurabile, ma la produzione è locale. La trasformazione “da bit ad atomi”, ovvero dall’informazione contenuta ad esempio in un disegno 3D al pezzo prodotto da una fresa a controllo numerico, è fatta localmente, dove serve. Si elimina così (o quantomeno si riduce al minimo) il trasporto di materia che ha un costo e un impatto ambientale considerevole.
Localizzare la produzione vuol dire renderla più flessibile e adattabile al contesto, ma vuol dire anche localizzare i posti di lavoro e la conoscenza.


Veniamo ora al passo più recente: si chiama EDIT ed è la prima auto modulare a guida autonoma al mondo. O, meglio, lo sarà, perché adesso non esiste ancora un primo prototipo ma le forze messe in campo sono considerevoli, a partire dal fatto che OSV è curato da YCombinator, l’incubatore d’impresa che finora ha lanciato 1464 start-up tra cui Airbnb e Dropbox. Il design è della torinese Camal, già autrice di concept come la BMW Mille Miglia e della BAT 11 nonché collaboratrice di case come Fiat e Pininfarina.
Infine c’è il supporto di Automotive Grade Linux, creata da Linux Foundation. Si tratta di un gruppo di lavoro iniziato nel 2012 che vede partecipi Nvidia, Intel, Jaguar Land Rover, Nissan, Samsung, Toyota e altri ancora per la collaborazione industriale nel mondo automobilistico.
A muovere questo nuovo progetto c’è la considerazione che il mondo dell’automobile si sta approcciando alle potenzialità della guida autonoma reingegnerizzando le automobili esistenti. Potrebbe avere senso, invece, esplorare strade completamente nuove. Anche qui lo sviluppo collaborativo e condiviso rende economicamente ammissibile questa opzione.
Alessandro Camorali, CEO di Camal, spiega così la forma di EDIT: “cinque parti definiscono l’intero volume, quindi ciascuno può avere più configurazioni dello stesso veicolo […] L’intenzione era di creare un veicolo “senza forma”, un foglio bianco, su cui la gente possa sviluppare le proprie idee. Perché il design non deve essere un’imposizione ma una partecipazione.


Un veicolo più semplice e con pochi componenti condivisi è più economico, soprattutto per quanto riguarda la manutenzione e le riparazioni. Può durare di più ed essere modificato facilmente sia dentro che fuori per meglio adeguarsi all’uso che se ne vuole fare e il contesto ambientale di utilizzo.
Lo sviluppo sarà “in white label”, ovvero ogni costruttore potrà apporre il proprio marchio e modificare l’aspetto esteriore mantenendo l’omologazione. L’intento è di puntare più alle necessità del servizio (che sia un corriere postale, un trasporto merci, un ambulante…) che alle necessità del costruttore. Economicamente significa dare importanza alle economie di scopo più che a quelle di scala. Ecco che così diventa più vantaggioso e importante offrire prodotti durevoli, affidabili e più vantaggiosi da riparare invece che da sostituire.
Come ha detto Simone Cicero, si tratta di un sistema “a prova di tempo” perché, con pochi pezzi semplici si possono risolvere un’infinità di problemi. Come fa la Lego con i suoi mattoncini.
Da ultimo, al CES di Las Vegas di quest’anno è stata annunciata una collaborazione tra OSVehicles, ARM e Groupe Renault per rendere open source l’hardware della Reanult Twizy, la piccola elettrica francese. La piattaforma POM, senza la carrozzeria, sarà disponibile per imprese, laboratori e ricercatori. Si tratta di un’apertura considerevolmente importante da parte di un così grande costruttore, segno che questa filosofia può portare effettivi benefici a tutte le parti in gioco.

Nonostante questo, OSVehicle e le molte realtà che vi si stanno ispirando faticano ancora a convincere i grandi investitori e per questo il processo appare lento. “Eppur si muove”, dovremmo dire, nel senso che abbiamo davanti a noi esempi concreti e pragmatici di quella che avrebbe potuto sembrare solo un’utopia.
Qui il cambiamento non è solo tecnico o economico ma profondamente culturale. Consiste nel passare dal possesso di un bene all’accesso ad un servizio. È altresì innegabile che le persone attorno a questi progetti sembrano essere spinte non tanto dall’idea di successo ma da una profonda convinzione che questa nuova via non sia forse la più facile, ma di sicuro la più giusta.

di Enrico Gussoni

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