21 maggio 2017 - Primo contatto

City car elettriche

Ormai da tempo le case automobilistiche hanno sentito il campanello d’allarme dato dalla nuova sensibilità del mercato e temono che le leggi sempre più restrittive possano ledere il loro business. Di conseguenza cercano, a colpi di tecnologia, inventiva e molta propaganda, di battere le rivali nella corsa alla produzione della migliore auto ad “impatto zero ”.

Una delle possibili soluzioni è l’auto elettrica, che non emette CO2 durante l’utilizzo e per questo è definita ad “impatto zero”.
Fra le auto “full electric” per uso cittadino, le principali ad oggi in commercio sono, a nostro parere : la Hyundai Ioniq Electric, la BMW i3 94Ah, la Nissan Leaf, la Volkswagen e-Golf e la Renault Zoe.
Oggi proveremo a confrontarle e a trarne alcune conclusioni.

L’aspetto sicuramente più importante è l’autonomia, dichiarata secondo il parametro “NEDC Europeo”, costituito da una prova di 4 cicli urbani (vel.Max 50km/h; vel.media 19km/h) ed un ciclo extraurbano (vel.Max 120km/h; vel.media 80km/h). Il range reale però cala circa del 20%.
Secondo aspetto da valutare è il tempo di ricarica, che può variare dalla mezz’ora (con i supercharger Tesla, che però non rientra in questo confronto) a 7-8 ore a seconda delle fonti di alimentazione. Quella più veloce è costituita dalle installazioni pubbliche, le cosiddette colonnine, presenti per lo più nelle grandi città e che tendono a scomparire già a 15-20 km di distanza da queste.
Terzo, ma non di minor importanza, è il prezzo di partenza, che, in generale, tende ad essere ancora un troppo alto rispetto a vetture di pari classe e prestazioni.

L’auto più performante è la BMW i3 94Ah, che supera tutte le altre per autonomia (310km), potenza fornita dal motore (125 KW) e reattività (7,2’’ da 0 a 100 km/h). Se però ricordiamo che il parametro NEDC è un dato molto teorico e spesso distante dal reale, anche la Hyundai Ioniq Electric non è da meno con i suoi 280 km di autonomia, una potenza massima di 88 KW e i 9,9’’ di accelerazione da 0 a 100 km/h. I veri range di autonomia registrati sono di 240 km per la BMW e di 200 km per la Hyundai, il che presuppone che, pur essendo le migliori city-car elettriche, si debba comunque essere consapevoli dei percorsi da seguire. Ciò nonostante si può pensare di utilizzare l’auto anche al di fuori delle metropoli con una certa tranquillità ed un uso eco-responsabile.
I loro prezzi base sono di 36750 € (Hyundai) e di 38549 € (BMW i3 94Ah).

Per quanto riguarda invece la Nissan Leaf (da 29885 €) e la Renaut Zoe (da 22500 €) il discorso autonomia è ancora più stringente. Entrambe hanno mostrato un range reale all’incirca sui 120-130 km su percorso urbano-extraurbano e con modalità ECO attivata. Questi dati si riducono di altri 25-30 km se si percorrono per lo più tratti extraurbani. Detto ciò, chi intende acquistare una delle due auto dovrà pensare di dover ricaricare la batteria quotidianamente o quasi. Inoltre è consigliabile l’acquisto a coloro che ne fanno un uso strettamente cittadino, dove la resa è molto maggiore.

Altro discorso invece per la Volkswagen e-Golf che nell’ultima edizione ha portato la sua autonomia dichiarata a 300 km, circa 250 reali, ma con una potenza di ben 100 KW e una velocità massima di 150 km/h, 10 km/h in più della precedente. Unica nota sfavorevole per questa autovettura è il tempo di ricarica di circa un’ora alle colonnine pubbliche, che equivalgono a circa 17 ore con la rete domestica. Il prezzo base di 39.250 € non è dei più accessibili, ma considerato che la e-Golf non è più una semplice city-car ma una vera e propria familiare. Può essere considerata un modello di “frontiera” fra la città e il viaggio.

Aspetti che accomunano tutte le auto elettriche sono l’estetica, all’apparenza “strana”, la reattività e la conseguente semplicità nella guida. La prima è da attribuire al fatto che i componenti di un’auto a combustione interna e di un’elettrica sono differenti. Saltano all’occhio l’assenza del radiatore e del tubo di scappamento, e, all’interno, le posizioni un po’ più rialzate dei sedili per la presenza del pacco batterie. Inoltre l’aerodinamica viene ancor più privilegiata sull’estetica.
La reattività nella guida è invece uno dei punti forti, specie in città, dove l’auto scatterà subito al verde del semaforo, mentre la semplicità sta tutta nell’assenza delle marce e nell’uso molto limitato del freno; togliendo il piede dall’acceleratore l’auto tenderà a rallentare e a ricaricare le batterie per inerzia.
I motori a combustione interna (in funzione dei giri motore) hanno un andamento della coppia e della potenza a “campana”, con una salita, un picco e una discesa. Questo fa sì che vi sia solo un limitato range di giri “ottimo”. La coppia del motore elettrico, invece, è un’onda quadra (che praticamente non varia con la velocità di rotazione del motore). Da ciò si ottiene tutta la coppia disponibile non appena si preme l’acceleratore.

Merita certamente un accenno la questione della rete di ricarica. Come si è potuto notare c’è molta differenza fra la ricarica effettuata alle colonnine pubbliche a più alta intensità di corrente e quella effettuata con colonnine di adattamento alla rete domestica o alla ricarica diretta con la rete casalinga. La prima è sicuramente quella più efficiente e veloce, mentre tutte le altre opportunità tendono ad essere più delle compensazioni che delle scelte valide. Per questo motivo vi sono case automobilistiche che stanno investendo molto nella progettazione di reti proprie, puntando alla qualità della ricarica come nel caso di Tesla o Nissan. Altre invece tendono ad appoggiarsi sulle reti di ricarica pubblica. Ovviamente questo campo è aperto sia in termini di business, sia di validità e per ora è impossibile pronunciarsi su quale dei due tipi di rete prenderà il sopravvento.

Di certo non si può dimenticare che l’assenza di emissioni di CO2 nell’utilizzo non azzera l’emissione di CO2 e l’impiego di acqua durante i processi produttivi. Tanto che tali emissioni e consumi dovrebbero essere compensati con installazioni di nuovi alberi destinati all’ampliamento dell’apparato forestale mondiale (poiché l’atmosfera è una sola, delocalizzare l’inquinamento non funziona). Oltretutto si deve evitare che la domanda di energia elettrica porti ad aprire vecchie o nuove centrali a carbone, per la produzione della stessa, perché significherebbe spostare soltanto il centro di produzione di CO2 e non evitarne l’emissione con lo sfruttamento delle risorse rinnovabili. Si auspica dunque che anche le nuove reti di ricarica seguano il più possibile i principi di rispetto ambientale.

di Rebecca Rossi

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