12 febbraio 2017 - Primo contatto

Roberto Piatti e Torino Design

Torino Design nasce nel 2006 per idea dell'ingegner Roberto Piatti. Dopo dieci anni in I.DE.A Institute e altri dieci, come direttore generale, in Stile Bertone, in soli altri dieci anni ha prodotto circa duecento progetti in ambito automotive “partendo dal foglio bianco al modello in scala 1:1”.
Abbiamo intervistato l'ing. Piatti affinché ci raccontasse cosa c'è dietro questo successo.

Innanzitutto, come e perché è nata Torino Design?

Quando decisi di mettermi in proprio pensai che la cosa migliore fosse creare un centro stile focalizzato sul know how delle persone piuttosto che sul loro numero. Puntai sulla capacità di operare nella prima fase di un progetto, quella in cui si parte dal “foglio bianco”, ma non solo per l'aspetto stilistico quanto anche per quello ingegneristico.
Giuliano Biasio (design director, nda) era già con me in Stile Bertone quando insieme sviluppamo il design della Fiat Panda e dell'Alfa Romeo GT.
Abbiamo iniziato a lavorare su molti progetti cinesi, da Chery a Geely, espandendoci in India e, negli ultimi tre anni, in Russia sulla nascitura flotta commerciale di Kamaz, basata su standard Mercedes.
Ora siamo fornitori certificati di FCA e abbiamo lavorato con Ferrari e McLaren.

Il nostro punto di forza è di essere sempre stati una struttura stabile in contatto diretto con il cliente finale e mai con sub-fornitori. Questo ci ha messo in concorrenza con nomi storici come Pininfarina e Bertone.
Oserei dire che siamo rimasti, con un fatturato di circa 5 milioni l'anno, il più grande centro stile indipendente di Torino.
Contiamo su una squadra di 60 esperti e diamo lavoro in totale a 100-150 persone considerando l'indotto dei nostri fornitori esterni.
(Il fallimento di Bertone è avvenuto nel 2014 e il marchio Pininfarina è ora proprietà di Mahindra, nda).

Essendo nati nel 2006 avete dovuto affrontare subito la crisi...

Sì, mi dissero “Stai facendo la cosa più difficile nel momento più difficile”, ma siamo riusciti a resistere in un momento in cui il mercato dell'automobile non era certo in crescita e appariva ancor meno “penetrabile”. Abbiamo superato quel momento così che ora vogliamo conservare la nostra posizione e continuare a crescere.
L'obbiettivo è quello di sviluppare un polo creativo di impostazione del progetto, come dicevo, anche per l'aspetto ingegneristico. Quest'ultima cosa ritengo sia tipica della tradizione torinese.

Abbiamo dovuto costruirci una reputazione giorno dopo giorno ma siamo stati notati, tanto che compariamo nel libro “La carica delle 101 imprese - Diario di viaggio tra le aziende italiane che vanno a trazione mondiale ” del Sole24Ore e in “Il car design verso nuovi orizzonti – Roberto Piatti e il caso Torino Design” di Decio Carugati con presentazione di Stephen Bayley, creatore del Design Museum di Londra.

Come ingegnere sono rimasto colpito dal fatto che, nel presentare la vostra “mission”, indicate innanzitutto il voler “includere lo strettamente necessario” e “ridurre i costi”. Non è intuitivo pensando ad un centro stile.

Dopo 20 anni di esperienza ho notato un grande cambiamento nei “margini” che i costruttori avevano nella progettazione: oggi la competizione è serratissima su ogni aspetto e la qualità rientra nella gestione dei costi così come nelle matematiche di simulazione. Occorre avere questo approccio completo per poter offrire un prodotto valido e possiamo farlo contando su persone la cui esperienza non è limitata ai dieci anni di questa azienda.
Contenendo il numero di addetti e privilegiando l'esperienza, riusciamo a rimanere flessibili e competitivi. Una flessibilità e competitività che ci è stata riconosciuta anche da partner premium europei.

Quindi, andando al di là dei marchi, lavorare con un cliente produttore di auto di serie in Cina richiede la stessa “qualità” di un progetto con grandi costruttori nostrani?

Certo, la qualità è importante per tutti. Interfacciarsi con i costruttori cinesi è difficile perché si tratta di realtà molto diverse che stanno sviluppando ognuna un proprio metodo di sviluppo. Quindi occorre essere molto flessibili.

Quali sono ora i vostri progetti per il futuro? Abbiamo visto la vostra Super Sport, avete in mente qualcosa per farvi conoscere dal grande pubblico?

Ci è difficile perché noi lavoriamo su progetti riservati e confidenziali che tendenzialmente possiamo svelare in parte solo dopo il lancio sul mercato del prodotto finito, cosa che richiede vari anni. Oltre alla Super Sport, che abbiamo presentato l'anno scorso al Parco del Valentino, c'è il concept del Kamaz 2020 presentato a Mosca che, pur mantenendo gli ingombri della struttura Mercedes da cui deriva, è dotato di cucina, tapis roulant, doccia e altre comodità innovative per questo tipo di mezzi.
Un altro progetto recente è l'MPV Maxus G10 che è stato presentato per Saic Motor l'anno scorso al Beijing Motor Show nella versione completamente elettrica.

Le vostre competenze vanno dallo “styling development” al “feasibility engineering”, l'analisi di fattibilità. Qual è il settore in cui ritenete di aver compiuto le migliori innovazioni?

L'innovazione è da sempre nelle nostre priorità da quando nel 1999 decisi di sviluppare la Bertone Filo, una vettura che anticipava di anni la rivoluzione negli interni e nell'interfaccia tra passeggero e veicolo a cui abbiamo assistito poi con l'arrivo delle moderne tecnologie infotainment. Era inoltre basata su sistemi drive-by-wire (ovvero di guida tramite comandi elettro-attuati e non meccanici, nda) che ci valsero la chiamata di General Motors per la Hi-Wire. Questa fu la prima concept di GM basata su fuel cell e con un'architettura rivoluzionaria: tutta la meccanica era collocata in una piattaforma che chiamavamo “tappeto volante” su cui, con una semplicità estrema, si fissava la scocca e l'abitacolo.
Ci richiese davvero molto lavoro ma l'essermi confrontato con questi progetti ha fatto si che iniziassi a seguire il mondo delle simulazioni matematiche e della modellazione assistita dal computer.
A questo proposito sette o otto anni fa convinsi il Politecnico di Torino ad avviare un master in modellazione 3D ed ebbe parecchio successo. Purtroppo adesso è stato chiuso per questioni finanziarie ma per vari anni ha istruito decine di giovani che hanno trovato subito lavoro.

Ecco, i giovani. Ci ha parlato di gente esperta e altamente selezionata, ma che posto hanno i giovani nella sua azienda?

Affianchiamo sempre i giovani a persone di grande esperienza perché siamo convinti che dai giovani arrivino le idee innovative, non da designer settantenni. Già io e Giuliano, che siamo sulla cinquantina, ci consideriamo vecchi per certe cose. Per questo seguiamo molto la formazione dei giovani.
Fortunatamente le grandi università hanno sempre un occhio verso Torino e ci arrivano molti curriculum, ma noi assumiamo solo in base al talento. Il talento che cerchiamo, però, richiede una profonda comprensione di quello che è l'automobile oltre alla bellezza di un disegno.

Per concludere vorremmo porre una domanda molto semplice ma la cui risposta non è scontata: che cos'è oggi, per lei, un'automobile?

L'automobile oggi, dopo oltre cento anni di storia, sta mostrando i segni del tempo. Si nota sempre un minor interesse, soprattutto fra i giovani, verso l'automobile. Può capitare oggi che ci siano persone che decidano di non avere un'automobile anche a 30 anni, mentre quando eravamo giovani noi c'era quasi una sorta di euforia a riguardo.
Oltre a riscoprire il passato e a guardare allo sviluppo tecnologico futuro, dovrebbe innovare la propria architettura cercando nuovi “miti”. Il mito della velocità, del “bassa, larga e potente” è sempre più difficile da percorrere e quindi anche meno appetibile.
Perciò, che sia attraverso un cambiamento della meccanica (ad esempio con il passaggio dal termico all'elettrico) o con una nuova concezione degli interni, è necessario trovare modi nuovi per far riaccendere la passione nella gente.

di Enrico Gussoni

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