22 gennaio 2017 - Prova su strada

Al Maroc Challenge col "pandino"

2 dicembre: tutto inizia a Tangeri, città posta sul Mar Mediterraneo vicino allo stretto di Gibilterra. Vi arriviamo di prima mattina dopo esserci svegliati alle 03:30 e aver volato da Milano. Troviamo la macchina (la nostra Panda 4x4 di cui vi abbiamo raccontato qualche tempo fa) arrivata via traghetto ad aspettarci e partiamo per l’albergo.
Capiamo solo dopo cinque minuti di guida che sulle strade del Marocco vige l’anarchia o la legge del più grosso. Macchine che sorpassano da ogni dove, motorini che sfrecciano con piloti incoscienti senza casco, veicoli fermi in tripla fila che rendono le prime due corsie inutilizzabili, pedoni che si buttano letteralmente in mezzo alla strada per poter attraversare, ovviamente non sulle strisce, si lotta così per la sopravvivenza. Unica soluzione: attivare la modalità milanese da traffico delle 18. Coltello fra i denti, riusciamo ad arrivare sani e salvi all’albergo.

Leggi qui il primo contatto della Panda 4x4


L’indomani è completamente dedicata al trasferimento fino ad Al Hoceima, dove inizierà ufficialmente il rally. La distanza da percorrere sarà di 350 km tra passi di montagna e strade comuni. Arrivati ad Al Hoceima entriamo in porto, dove ci aspetta l’organizzazione per la registrazione e le verifiche tecniche.
Nel parcheggio rimaniamo affascinati da tutte le vetture presenti in gara: fuoristrada preparati con sospensioni professionali e paraurti ad uso gravoso con verricello incorporato e snorkel pazzeschi; ma i più temerari erano gli equipaggi con i Subaru station wagon e le Audi berlina quattro ruote motrici completamente rialzate.
Comunque, fieri della nostra Panda 4x4 che non aveva nulla da invidiare alle altre macchine, richiediamo gli adesivi della gara con i trasponder e GPS. La verifica tecnica procede senza intoppi permettendoci di accedere alla prima tappa.
Sono presenti anche una decina di equipaggi provenienti dall’Italia, tra cui due altre Panda 4x4 con i quali facciamo subito amicizia.


Durante la giornata abbiamo avuto modo di entrare in sintonia con l’abitacolo della vettura dove staremo per la maggior parte del tempo e di studiare gli iPad dove sono segnate le tracce da seguire, con tutte le indicazioni da dare al pilota sul tracciato da percorrere, le limitazioni imposte e i pericoli. Infatti il Marocchallenge è una gara di regolarità, ovvero non vince chi arriva primo ma chi arriva alla fine con meno penalità rispetto agli altri concorrenti della sua categoria.
Ovviamente conta, in termini di punteggio, anche chi arriva prima ma secondariamente rispetto alle penalità cumulate. Le restrizioni sono i limiti di velocità del luogo e la tempistica di arrivo nelle speciali e a fine tappa. Inoltre si viene fortemente penalizzati nel caso in cui un equipaggio si discosti molto dalla traccia imposta dai direttori di gara.
Quando usciamo dal porto e andiamo a sistemarci in albergo siamo stanchi della giornata passata e inconsci di ciò che ancora deve venire.

4 dicembre: ore 06:00, al suonare della sveglia siamo tutti e due in piedi carichi come delle molle e pronti a partire. Arriviamo in piazza alle 07:30 per il briefing di Rui, l’organizzatore, il quale ci darà le indicazioni per la giornata. Tutto è stato organizzato al meglio con la polizia per le indicazioni. Purtroppo, la prima tappa, a causa delle forti piogge che si sono verificate in quei giorni, viene sospesa e quindi non ci rimane che partecipare alla “tappa da neve” lunga 369km, caratterizzata principalmente da asfalto e leggerissimi sterrati.
Non si sono presi i tempi per la nostra categoria e l’obiettivo era semplicemente quello di arrivare ad Ifrane dove era presente l’ultimo checkpoint.
Durante la guida non abbiamo riscontrato grossi problemi a parte un inconveniente con la gomma che,andando in fine corsa, si espandeva toccando contro l’interno del parafango con il conseguente distacco di battistrada.
Ad animare la tappa c'è stato anche qualche momento di bagarre con un paio di equipaggi Subaru ai quali la Panda non voleva darla vinta.
Comunque abbiamo avuto modo di capire che le gomme rivestite che avevamo montato non sembravano per il momento la scelta giusta per un rally di questo tipo. Infatti si sentiva che nelle curve veloci sia su sterrato che su asfalto la spalla tendeva a cedere un poco rendendo anche pericolosa la guida. A loro favore andava il fatto che comunque erano gomme morbide e quindi con un buon grip.

5 dicembre: il briefing è situato sul letto di un fiume in secca, mentre imperversa un acquazzone terribile e c'è un freddo da pieno inverno in Pianura Padana. Fortunatamente la Panda è equipaggiata con un riscaldamento che simula la temperatura di una fornace e abbiamo risolto il problema in poco tempo. A differenza della prima giornata, la tappa non viene annullata e si svolge come da programma.
Il percorso avrà un chilometraggio di 255 km per la categoria “adventure” ed andrà da Ifrane a Midelt. La tappa si svolge a partire da un’altitudine di 1700 metri circa, attraversiamo un paio di passi di montagna innevati, e poi una steppa con l’immancabile nebbia, fino ad arrivare al deserto roccioso. Le prove speciali spaziano da terreni fangosi fino a terreni medio sabbiosi. Più che altro, però, è la presenza di rocce a fare da padrona.

Il mio compito, durante il tragitto, è stato quello di cercare di aiutare il pilota ad andare a velocità più sostenute con sicurezza. Ho quindi iniziato ad analizzare il tracciato cercando di anticipare gli ostacoli presenti sul percorso come dossi, salti e rocce. Per esempio ho capito che la presenza di vegetazione in alcuni punti preannunciava l’arrivo di un dosso perché sede di un rivolo d’acqua in secca.
Ci sentiamo davvero una squadra invincibile, come Colin McRae e il suo fidato copilota, con “l’unica” differenza che noi siamo dentro ad un pandino 4x4.
La tappa è stata stupenda con passaggi da cardiopalma e paesaggi magnifici. In tutto ciò la Panda si è comportata egregiamente e con la trazione integrale, per il momento, siamo riusciti ad andare ovunque con velocità anche sostenute, superando i fuoristrada che sembravano guidati dai piloti più esperti.
La nostra principale preoccupazione rimanevano le ruote, che sembravano essere fragili e quindi stavamo sempre attenti a non farle andare in tensione, ma eravamo molto sensibili anche al cosiddetto “boccione” del differenziale. Cercavamo sempre di evitargli le sassate anche a costo di prenderle nel sottoscocca o con le sospensioni, altro componente che tenevamo sott’occhio. Infatti, prima di partire, eravamo un po' scettici perché gli ammortizzatori, soprattutto i posteriori, sembravano troppo rigidi. Abbiamo però notato che la macchina, una volta caricata e portata in velocità, si comportava alla perfezione riuscendo a mantenere ritmi elevati su terreni sconnessi dove avremmo potuto riscontrare dei problemi di dinamica nel caso avessimo montato delle sospensioni a taratura morbida.

Arriviamo finalmente a fine tappa a Midelt, un paesino molto accogliente. Dalle classifiche della tappa ci accorgiamo di non essere stati troppo attenti con i limiti di velocità e infatti siamo in quarta posizione di sei partecipanti nella nostra categoria.
Dopo questa piccola amarezza troviamo l’albergo, mangiamo (ovviamente speziato) e andiamo a dormire carichi per la tappa successiva: Midelt - Boumalne Dades.

6 dicembre: ore 07:15 briefing, ma noi partiremo solo alle 9:00. Con la stanchezza in corpo e un po' di ritardo ci avviamo verso il punto di inizio: una steppa di terra rossa in mezzo al nulla più totale.
Ci aspettano 445 km di raid e siamo entusiasti anche se un po' preoccupati dalla possibilità di non riuscire a finire la tappa.
Attraversiamo passi di montagne desertiche e distese di sassi dove, grazie alla leggerezza e al passo corto, abbiamo fatto mangiare la polvere alle Subaru e ad altre purosangue.
Dal punto di vista meccanico non abbiamo avuto nessun tipo di problema, anzi la macchina andava molto bene. Unico neo sono state le gomme che a tratti iniziavano a perdere dei tasselli a causa della bassa qualità del rivestimento.
Finalmente assaggiamo anche un po’ di sabbia, che nel deserto è il terreno più problematico, riuscendo a passare con immensa gioia tutti i tratti impegnativi. Purtroppo la sabbia è un nemico pericoloso…
Infatti, usciti dall’ultimo tratto desertico, Lorenzo si accorge che il comando della frizione è diventato duro e, nello spingere il pedale, si sente come un sibilo proveniente dal cambio.
Spenta la macchina aspettiamo che si raffreddi la frizione pensando che si sia surriscaldata a causa dello sforzo. Sembra che abbiamo ragione quando, riaccendendo tutto, ricomincia a funzionare come nuova.
Dopo pochi minuti di viaggio, però, accusiamo ancora lo stesso problema con l’aggiunta del fatto che questa volta il gruppo cambio sembra non funzionare proprio, ovvero non viene più staccato il motore dalle ruote impedendo così di cambiare marcia.
Mancando 150 km alla fine della tappa, decidiamo di andare a velocità costante cambiando senza usare la frizione. Ad un determinato numero di giri, infatti, si riesce comunque a inserire la marcia e, con un po' di pratica, arriviamo alla fine.

Il meccanico della gara ci comunica che per effettuare la riparazione deve portare la macchina nella sua officina situata in un paese a 300 km di distanza. Essendo l’unica soluzione accettiamo e lasciamo la Panda in mano ad Aziz. Rimane solo l’amarezza del fatto che il giorno dopo non potremo fare la quarta tappa.
Siamo ancora più dispiaciuti quando scopriamo che, nonostante il leggero ritardo per il guasto, siamo secondi in classifica nella nostra categoria.
Concludiamo la fantastica giornata con una doccia e una mangiata a base di pollo e verdure (come al solito).
 
7 dicembre: ci uniamo ad un equipaggio come passeggeri per la quarta tappa che, di fatto, ci vede solo spettatori per i 256 km riservati alla categoria “adventure” con arrivo ad Erfoud.
Nel frattempo ci arriva la notizia che la Panda è pronta e arriverà durante la notte, in tempo per l’inizio della tappa successiva.

8 dicembre: al mattino, troviamo la macchina parcheggiata davanti all’hotel, pronta ancora una volta a mordere la terra. Le hanno sostituito la frizione e cambiato lo spingidisco con relativa forchetta. Giriamo le chiavi e il “pandero” si accende al primo colpo.
Partiamo quindi per la penultima tappa Erfoud – Merzuga. Per la nostra categoria la lunghezza del raid arriva a 300 km. Inoltre, al briefing, ci viene comunicato che saranno presenti molti punti sabbiosi  e che il percorso sarà molto difficoltoso. Ci viene caldamente consigliato di preservare la meccanica per riuscire ad arrivare alla fine del rally.
Prima di metterci in marcia diamo saggiamente un’occhiata alla viteria del cambio che i meccanici avevano smontato. Troviamo un paio di viti lente e, inoltre, noto che nella parte superiore della campana è assente un tappo che permette di controllare la frizione. Ci viene in mente una soluzione per proteggerla dalla sabbia:  scocciare con nastro americano tutto l’avantreno partendo dal paramotore fino al paraurti, ovviamente facendo più strati possibili in modo da renderlo più resistente.
Prima di partire sgonfiamo le gomme a 0.8 in modo da riuscire a “galleggiare” data la forte presenza di sabbia. Questo perché la Panda, non avendo delle gomme di larghezza elevata, si trova in difficoltà su terreni sabbiosi e la vettura tende ad affondare.

Possiamo quindi iniziare la gara: la frizione per il momento si comporta molto bene rimanendo morbida come il burro. Tutto procede alla perfezione e, partiti per ultimi, riusciamo a recuperare tutti gli equipaggi della nostra categoria fino alla prima posizione.
Sui terreni sconnessi cerchiamo di stare molto attenti alle gomme data la pressione bassa dei pneumatici e la fragilità della spalla. Ma soprattutto il rischio maggiore resta quello di piegare i cerchioni a causa del fondo corsa del copertone che permette quindi il contatto terreno-cerchio. Nonostante la nostra attenzione tre cerchioni si sono stortati, ma essendo le ruote a camera d’aria, non abbiamo riscontrato problemi di sgonfiamento dei pneumatici.
Finalmente arriviamo al “momento clou” della tappa: le dune.
Il trucco per superare una duna o comunque un tratto sabbioso è quello di scalare una marcia e accelerare a tutto gas cercando di non rallentare. Ottimo nella teoria ma rimaniamo insabbiati comunque per ben tre volte. Ogni volta dobbiamo scendere, spalare la sabbia dal davanti del veicolo e spingere come dannati. La maggior parte delle volte non è bastato ed è dovuto intervenire il fuoristrada dell’organizzazione.

Feriti nell’orgoglio cerchiamo riscatto nelle dune successive riuscendo a venirne fuori egregiamente avendo capito la fondamentale importanza di quei pochi ciuffi d’erba che spuntano in mezzo alla sabbia, che ci permettono di cavarcela nelle situazioni anche più brutte, regalandoci un’ottima trazione. Purtroppo dopo molteplici “bagni” di sabbia, la frizione inizia di nuovo a fischiare e il pedale a diventare duro.
In preda alla preoccupazione ci fermiamo in modo da permettergli di raffreddarsi . Nel ripartire il cuscinetto della ruota sinistra emette un cigolio preoccupante: probabilmente qualche granello di sabbia ci sta giocando qualche sporco tiro. Dubbiosi e ancora più preoccupati partiamo con l’intenzione di andare più lentamente e cercare di arrivare sani e salvi alla fine.
Un’altra cosa che avvertiamo è che ad ogni minima asperità le sospensioni della Panda vanno in fondocorsa e iniziamo a pensare che siano ormai da buttare. Inoltre scopriamo che l’innesto della trazione 4x4 si è rotto e non vengono collegate più le ruote posteriori.

Dopo un altro insabbiamento, riusciamo a ripartire per l’ennesima volta e decidiamo di evitare le altre “speciali” per arrivare interi all’ultimo checkpoint.
Passata una settantina di chilometri nel deserto immersi nel buio pesto riusciamo ad immetterci in una strada asfaltata e ad arrivare alla fine stanchi ma pieni di gioia per non essere rimasti in quell’inferno di sabbia.
All’arrivo scopriamo che, nonostante tutte le difficoltà e i rallentamenti subiti, siamo arrivati prima dell’altra metà degli equipaggi.
Siamo sfiniti e abbiamo la sabbia infilata ovunque. Ci concediamo la doccia più lunga della storia del Marocco e andiamo a dormire.
Teoricamente il giorno successivo avremmo dovuto affrontare l’ultima tappa con le premiazioni, ma, essendo questa un semplice circuito interamente su sabbia, decidiamo che per la Panda non è una scelta salutare e quindi, consegnati i trasponder e il GPS, ci mettiamo in viaggio per Tangeri.
Ci aspettano quasi 800 km di viaggio...

9 dicembre: dopo circa 200 km sentiamo che nel ripartire la macchina procede con degli strani movimenti provenienti dall’asse anteriore ma soprattutto emette dei rumori di cuscinetti smangiati. Iniziamo a pensare che cosa potrebbe essere la causa e poiché questo rumore si percepiva solo in partenza o quando si sterzava a destra con un angolo molto stretto, mi vengono in mente i giunti della trasmissione che, anche se nuovi, dopo un utilizzo così estremo, si sarebbero potuti rompere. Notiamo però che, nel momento in cui si effettua la curva, se premuta la frizione in modo da staccare il motore dalla scatola del cambio, i giunti non emettono più rumore. Cerchiamo così di fare più curve possibili in folle per altri 300 km prima di fermarci per la notte.

10 dicembre: dopo aver sostituito una gomma forata notiamo che il problema si è spostato: la campanatura della ruota anteriore destra dopo il rally era peggiorata e consumava completamente il copertone sul lato esterno.
Il problema era che dopo averne cambiate già un paio avevamo quasi finito le gomme rimanendone solo una per fare altri 300 km più la strada del ritorno in Italia.
Fortunatamente il giunto ha resistito fino a Milano e non abbiamo dovuto usare la ruota di scorta originale che era già parecchio vecchia e cotta.

Una volta arrivati a casa possiamo ripercorrere con la mente le giornate trascorse in Marocco. Ci rendiamo conto di aver imparato davvero tanto: siamo partiti non sapendo minimamente se le modifiche applicate alla macchina fossero funzionali ne che ricambi portare e siamo tornati con idee molto più chiare per la prossima gara. 
Bisogna infatti essere assolutamente equipaggiati con frizione e relativo spingidisco di ricambio e braccetti della trasmissione. Inoltre, stiamo pensando di costruire delle protezioni aggiuntive per il “boccione” del differenziale, per il serbatoio e un paramotore chiuso che salga fino ad altezza paraurti in modo da proteggere il cambio dalla insidiosissima sabbia.
Dal punto di vista delle prestazioni non abbiamo avuto problemi, anche se ovviamente un po' di coppia in più non avrebbe fatto male. Il 1000 Fire comunque non tradisce mai.
Tutti i rinforzi montati sulla vettura prima di partire, invece, si sono rivelati utili per non dire indispensabili, soprattutto quelle ai braccetti delle sospensioni e la ventola supplementare per il radiatore.
Certamente andranno rivisti gli ammortizzatori, che sono completamente scoppiati tanto che alla fine trafilavano olio. Dal punto di vista della taratura l’assetto era comunque perfetto.
Per quanto riguarda le gomme, sono inutilizzabili per un rally di questo livello e vanno montate coperture con specifiche caratteristiche tecniche. Anche tutti i componenti all’interno hanno lavorato alla perfezione.

È stata un’esperienza fantastica che, credo, avrebbe entusiasmato chiunque. Per chi si ritiene un esperto oppure un appassionato alle prime armi, questo rally in stile “Dakar originale” è un ottimo banco di prova dove poter testare le proprie scelte sulla vettura e fare esperienza a trecentosessanta gradi. Certo, occorre considerare che si sta per partecipare ad una corsa in un paese straniero dove gli imprevisti sono all’ordine del giorno. Quindi, serve tanto spirito d’avventura, voglia di imparare, testa sulle spalle e un pizzico di fortuna.
Dopodiché il rally è servito con una sicura dose di divertimento...

di Gabriele Restuccia
foto di Gabriele Restuccia

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