23 dicembre 2016 - Primo contatto

Schilovski Gyrocar

 Succede così tanto in una settimana nel mondo dell'automobile che paradossalmente è difficile capire di cosa valga la pena raccontare: c'è una nuova berlina full-electric in arrivo per fare la guerra a Tesla, la Lucid Air, un tuner inglese, la Kinda, ha creato la BMW M2 cabrio dei vostri sogni, c'è una Mini JCW ancora più potente e servirà?  La nuova Rolls-Royce Dawn e altro ancora.

Capite che può non essere immediato trovare il giusto scoop da sganciare sulla scrivania del direttore, anche perché ormai si lavora via mail o direttamente nel “dietro” del sito e nessuno sgancia più nulla su nessuna scrivania.
Dopotutto non siamo nei primi del '900 in cui bastava poco per trasformarsi in inventore folle e uscire un bel giorno dal proprio garage con una novità rivoluzionaria, un singolo brevetto “alla Thomas Edison” in grado di cambiare il mondo.

Un luminare di questo tipo fu il Conte Peter Schilovski, un avvocato di Pietrogrado membro della famiglia reale, quindi un tipo che doveva avere i mezzi e il tempo per poter zuzzurellare con “miracoli della modernità” come i giroscopi.
Cos'è un giroscopio? Si tratta di un elemento che sfrutta il “principio indimostrabile della conservazione del momento angolare” per mantenersi in equilibrio. In altre parole la vostra bicicletta è una sorta di giroscopio ed anche una trottola in pratica lo è.

Ebbene tale Schilovski nel 1912 si presentò agli ingegneri della Wolseley, una delle più antiche e prestigiose case automobilistiche inglesi, con il progetto di un'automobile a due ruote, la Gyrocar.
La differenza con una moto era data dal fatto che questa sta in equilibrio grazie all'effetto giroscopico dato dalle ruote quando sono in movimento (è noto a tutti che, anche in bicicletta, più si va piano più è difficile non mettere il piede a terra) mentre sullo strano veicolo di Schilovski l'equilibrio era dato da un giroscopio ad asse verticale mosso da un motore elettrico da poco più di un cavallo tra i 2000 e 3000 rpm.
Il motore era un Wolseley da 16-20 cv chiaramente sottopotenziato per un veicolo da 2,75 tonnellate, ma l'idea impressionò così tanto i vertici della casa che decisero di costruirne un prototipo.

La Gyrocar poteva portare sei o sette persone e si guidava con un volante connesso ad un manovellismo che sterzava la ruota anteriore. La Gyrocar quindi si inclinava nelle curve anche se non come una motocicletta.
La questione è che, proprio perché un giroscopio è fatto per rimanere in equilibrio, modificarne l'inclinazione (cosa che accade per forza quando si curva con un mezzo a due ruote) è difficile: se si applica una forza ad un giroscopio questo tenderà a “orbitare” attorno all'asse della forza stessa (precessione). L'effetto che si ha è che il veicolo inizia ad oscillare.
“Qualsiasi inclinazione sposta il peso del mezzo. Attraverso un sistema di leve – spiega Douglas Self - il quadrato articolato (il componente meccanico che guida il movimento del giroscopio) viene sollevato finché non si innesta con le ruote condotte dall'albero trasversale che attraversa la parte superiore del giroscopio. Tale albero è azionato in continuo da un innesto sul mandrino del giroscopio, in modo che quando un quadrato impegna il giroscopio questo è inclinato in avanti o indietro. Per precessione (come quando si sterza la ruota anteriore in bicicletta) si genera una coppia laterale che corregge l'inclinazione.”

Insomma, dopo la prima prova del mezzo per la strade di Londra nel 1914, lo stesso Schilovski riconobbe che aveva “un unico, ma veramente sgradevole, difetto”: l'effetto del giroscopio era appena sufficiente per curvare agevolmente nella direzione in cui ruotava il giroscopio stesso (destra) ed era praticamente impossibile girare a sinistra.
La Gyrocar fu accantonata, visto che lo studio di un nuovo sistema di stabilizzazione avrebbe stravolto il progetto. La Prima Guerra Mondiale e la Rivoluzione Russa non furono d'aiuto e l'invenzione fu prima sotterrata e poi dissotterrata nel 1938 e rottamata nel 1948.

Schilovsky, dal canto suo, tornato in Russia non smise di inventare e progettare applicazioni dei giroscopi, come una monorotaia di 25 km da Pietrogrado (San Pietroburgo). Altri esperimenti di veicoli simili, tra cui i primi aeroplani senza pilota sperimentati proprio durante la Grande Guerra, continuarono senza grandi successi. Quello che rimane è un delizioso esempio di quell'ingenua genialità che ha portato alla rivoluzione della tecnologia, perché come disse proprio Edison: “I 1000 esperimenti che feci per inventare la lampadina non furono fallimenti, ma successi nel capire come non farne una”.

di Enrico Gussoni

Le foto

Altri articoli