20 novembre 2016 - Primo contatto

Effeffe Berlinetta

Leonardo ci viene incontro sotto la pioggia armato solo di berretto, mentre io e il fotografo con l'attrezzatura cerchiamo riparo sotto gli ombrelli. Una presentazione calda ma veloce e ci stiamo già avviando verso l'edificio in cui ha sede la factory della Effeffe Cars, le officine dei Fratelli Frigerio.
Si apre la porta e il colpo è quasi apoplettico: la Berlinetta che ha debuttato a Villa d'Este nel 2014 è proprio davanti a noi. Bellissima.
Dietro è l'officina, tre uomini stanno lavorando sul prossimo esemplare ancora “nudo” e le scintille del flessibile sprizzano loro attorno, a fianco un'Alfa Romeo d'epoca sembra essere posta lì come pietra di paragone.

Siamo a Birone di Giussano, nel cuore della Brianza dell'imprenditoria e della manifattura, ed è qui che si sta concretizzando la scommessa di Leonardo e di suo fratello Vittorio: costruire una vettura come si faceva nei gloriosi anni '50.
Il punto di partenza è stata l'immensa passione già coltivata correndo con vetture storiche assieme all'esperienza degli artigiani che fin da allora li affiancano.
Abbiamo iniziato a darle forma in aria – ci spiega Vittorio – piegando e montando tubi in pratica secondo il nostro gusto”. Sembra paradossale ma questa berlinetta è stata prima costruita e poi disegnata scannerizzandola in 3D: “la tecnologia – aggiunge Leonardo - ci ha permesso di lavorare meglio con le mani”.
Infatti il progetto è cresciuto dalla prima idea di telaio all'attuale “versione 13” grazie alla collaborazione con Solid Work, la filiale italiana del gigante del Computer Aided Design.
Così, mentre da un lato si dava forma alla “pelle” d'alluminio battendola a mano sulla dima, dall'altro ogni tubo del telaio veniva tagliato al laser in modo unico e preciso per consentire un accoppiamento perfetto con il suo corrispettivo e, di conseguenza, una saldatura precisa ed efficace.


La barchetta – continua Leonardo – è un concetto italiano che ha insegnato a correre a tutta Europa, quello che non c'è non serve.” Ed è su questa linea che è stata creata la Effeffe Berlinetta: 800 kg trainati da 180 cv. Il motore è derivato da quello dell'Alfa 2000 ed elaborato dai fratelli  Facetti  secondo le caratteristiche delle Gruppo 2 anni '70.  Su Carlo Facetti è da poco uscito un libro che racconta del peso che ha avuto nella storia delle corse italiane. “A 81 anni è stato il nostro pilota collaudatore… e va forte, va ancora fortissimo!

I sogni sono contagiosi”, sembra abbia detto Enzo Ferrari, e questo sogno sembra aver contagiato molte persone che, dai più alti livelli dell'automobilismo, hanno deciso a vario titolo di impegnarvisi. Non da ultimo il gigante Michelin, che sta assistendo Effeffe nello sviluppo degli pneumatici, nelle simulazioni di handling e nelle regolazioni. Leonardo non nasconde la sua incredulità davanti a questo privilegio.
Vogliamo dimostrare che anche senza elettronica si può ottenere una guidabilità precisa in strada e anche veloce in pista. Infatti con una vettura così leggera non c'è bisogno di avere potenze da hypercar e tutta la meccanica è meno stressata.
Inoltre l'assetto delle sospensioni è completamente regolabile dal pilota “semplicemente con una chiave” secondo i propri gusti e necessità: dalla serata di gala con la signora alla giornata in pista.

In particolare le sospensioni anteriori sono indipendenti con quadrilatero articolato e posizionamento del gruppo molla ammortizzatore inboard con schema push-rod. Oltre alla barra stabilizzatrice antirollio vi è una barra di collegamento tra le due sospensioni anteriori. Al posteriore vi è un assale rigido guidato trasversalmente da un parallelogramma di Watt, con il puntone inferiore di ancoraggio al telaio di spinta e reazione, mentre il puntone superiore è longitudinale per contrastare le forze in accelerazione ed in frenata.

L'unione di sensazioni e impostazione d'epoca con l'ingegnerizzazione moderna si riscontra anche nell'impianto frenante composto da due dischi autoventilanti baffati e pinze in alluminio all'anteriore, mentre dietro sono stati mantenuti i freni originali dell'Alfa Romeo 2000.
Lo sterzo è invece basato su una cremagliera Renault ed è “abbastanza diretto ma pensato per lasciare un po' di morbidezza in appoggio. Dopotutto non è tarata solo per  piloti esperti.
Una scelta che si sposa con le ruote a spalla 70 e il ponte rigido: meno reattività ma molta più trasmissione di sensazioni.
Sono in arrivo anche dei nuovi cerchi in magnesio per la pista sviluppati sempre con Michelin insieme a delle gomme più “pistaiole”. Lo stile dovrebbe ricordare i rally stradali degli anni '80.

Apriamo dunque il cofano e, alle moderne sospensioni regolabili si abbina lo sgargiante motore Alfa Romeo squisitamente scoperto rispetto ai moderni propulsori custoditi abilmente tra coperture e pannelli. “Arretrarlo così tanto - dice Vittorio - è stato uno sforzo enorme, ma abbiamo fatto di tutto per non avere pesi esterni agli assi e ci siamo riusciti: anche il serbatoio è sagomato a C in modo da non sporgere.

L'arretramento del motore fa si che la coppa del cambio sia proprio tra i due passeggeri, rivestita in pelle da mastri sellai come la groppa di un purosangue.
La prossima, adesso in costruzione, avrà un abitacolo più lungo di 7 cm e qualche millimetro in più anche per la testa, ma per ora i miei quasi 2 metri si sentono un po' “compressi”. Ma in realtà la testa è dritta, vedo negli specchietti, la distanza dal volante (regolabile) è buona e il cambio a leva lunga è… beh forse non è dove lo vorreste per fare il record della pista ma va benissimo così.
Non è angusta, ma intima: ti abbraccia e ti avvolge. I sedili sono “memory” schiumati sviluppati da Pozzi Arosio e SAIP (esperti in poliuretano) e si adattano al conducente.  Si è seduti bassi, si vede il volante Nardi e l'orizzonte, il quadro con i grossi indicatori tondi su cui sembra di dover picchiettare prima di gettarsi in un duello aereo e gli switch “lavorati a mano con un tornio degli anni '60” che mi fanno letteralmente impazzire.

Una domanda ancora, la più brutta in questi casi: ma quanto costa?
La risposta vera non c'è. Se siete appassionati di questo genere di vetture moderne “in stile d'epoca” sapete che potete ben aspettarvi un prezzo a sei cifre, ma la vastissima possibilità di personalizzazione sia estetica che meccanica rende impossibile fissare un prezzo anche solo indicativo. “Un particolare dei cerchi in acciaio invece che in alluminio può fare una differenza di anche 2000€ a cerchio – spiega Leonardo – e una diversa impostazione del cambio può valere cinque volte tanto...

Da qui la discussione potrebbe continuare per articoli su articoli, tra puristi, nostalgici o sfegatati delle auto più tecnologiche e moderne. Ma al momento non me ne curo: potrà anche arrivare a 240 km/h, ma anche a 50 resta stupenda, anche da ferma qui davanti a me.
Mi abbasso sui talloni e la guardo dritta negli occhi, in quei due fari tondi ai lati della liscia bocca senza labbra, per apprezzare meglio quanto sia perfetta in ogni dettaglio. È una sintesi totale di tutto ciò che ha segnato quell'epoca ma senza sembrare un miscuglio mal dosato:  i parafanghi scivolano sul cofano, chiuso da cinghiette in cuoio, come i fianchi di una bella donna, le gobbe sul tettuccio richiamano le regine di Le Mans e della Mille Miglia e lo scarico laterale lascia pulito il posteriore.
La guardi e vedi Ferrari, Alfa Romeo, Cisitalia, Maserati, i capolavori di Bertone e Pinifarina…

Continuiamo a parlare con Leonardo, di ingegneria, di corse, di passione… Saranno a Goodwood a giugno e ci si chiede perché in Italia non ci sia qualcosa di neanche lontanamente simile come pubblico e attrazione “quando poi vai là e metà delle auto sono italiane”.
Parliamo guardandola, che se ne potrebbe scrivere ancora e ancora, ma, come dicevamo, “quello che non c'è non serve” e quindi non aggiungiamo altro.

Non resta che provarla.
Quindi restate connessi...

di Enrico Gussoni
foto di Matteo Canziani

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