12 ottobre 2016 - Prova su strada

Kyburz eRod

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La strada a due corsie serpeggia tra i prati e i campi. La linea tratteggiata ne definisce la forma,  a sinistra scompare dietro la collina dalla quale siamo arrivati e a destra si insinua tra alcune case ai margini di un bosco. Nel mezzo ci siamo noi, in sosta per alcune foto. Ad un tratto una delle poche auto che percorrono la strada si ferma, in occhiali da sole e berrettino rossocrociato un uomo  si sporge dalla cabrio  e chiede in tedesco: “Che auto è?” "Una eRod" risponde Daniel. “Ma è tedesca?” "No è della Kyburz, le facciamo qui a Frienstein".
Il tizio fa manovra, posteggia e scende. Vuole più informazioni…

Leggi qui il "primo contatto" con la eRod


Attira l'attenzione, la Kyburz eRod, ma non come una Ferrari o una Lamborghini, semplicemente come qualcosa che non capisci cos'è.
Con quella mezza carrozzeria sgargiante che nasconde appena il telaio, come il gonnellino di una tennista, non è subito facile individuare la sua natura e le sue caratteristiche. Si è dapprima sconvolti da qualcosa che non ci si aspetta di vedere lì e in quella forma. La eRod è una sportiva, o più precisamente ha un anima sportiva, anche se non è stata plasmata nella maniera più comune. Non ci sono migliaia di cavalli, ma c’è dentro, incastonata nel suo acciaio, la frase di Daniel Wenger, l'ingegnere responsabile del progetto: “Vogliamo realizzare un'auto per la strada che trasmetta le sensazioni della pista”.
Un giocattolo interessante, insomma, una due posti minimalista che si guida ad un palmo dall'asfalto.
“Vogliamo trasmettere una sensazione di guida pura”, aggiunge Nadja Lashley , responsabile del marketing, ma la prima cosa che tutti esclamano dopo averla provata, sulla neve o sotto la pioggia, è “fun”. Non a caso Fun è anche il nome della versione che abbiamo provato, un'evoluzione dell'originale Basic.


È un veicolo molto semplice: mosso da un motore elettrico da 45 kW (61 cv) che spingono 600 kg, telaio tubolare in acciaio, volante tagliato e nessun filtro tra pilota e strada. Il tutto per un'autonomia dichiarata di poco superiore ai 100 km.
Il progetto, presentato all'ultimo Salone di Ginevra, è nato appena due anni fa dall'incontro tra Martin Kyburz e l'Università di Brema, da cui arriva appunto Daniel.
La prima è stata venduta ieri! - dice Nadja – e altre 3 le consegneremo entro settembre. Una di questa è stata assegnata in Tailandia."

Nell'officina in cui siamo ve ne sono quattro: tre “Fun” e una “Race” da 150 kW (203 cv) ancora nelle vesti di prototipo. Possiamo esaminarle con cura mentre Daniel ci segue passo a passo, illustrandoci i dettagli e le caratteristiche peculiari. Subito ci colpisce il minimalismo degli allestimenti con una pulizia e una cura dei dettagli non scontati.
Gustiamo la sua forma, frontalmente molto accattivante, con la linea bassa e filante. La vista posteriore appare invece troppo larga a causa dei sedili che sporgono eccessivamente.

Ci caliamo, appoggiandoci sul telaio tubolare, nel sedile racing delle due vetture a nostra disposizione. Allacciamo le cinture a quattro punti e prendiamo confidenza con le rispettive strumentazioni: sull'abbozzo di cruscotto ci sono due switch (fari e retromarcia), la chiave di accensione e il pulsante d'emergenza. Sul tunnel centrale, sotto il quale sono posizionate le batterie, è montato un display con il tachimetro digitale e le indicazioni di voltaggio, amperaggio, giri al minuto del motore nonché le indicazioni di base su frecce e abbaglianti/anabbaglianti.
Dopo aver girato la chiave, in un silenzio surreale, ci siamo sorpresi della sua docilità nel fare manovra e uscire dal piccolo paesino; ma appena la strada si è aperta è bastato premere l’acceleratore per sorridere. Riconosciamo che questa vettura crea assuefazione e quindi non abbiamo potuto che accelerare, ancora e ancora fino a quando il sorriso non si è trasformato in una risata di estrema soddisfazione e felicità.

Subito, con il vento in faccia e il piccolo volante tra le mani, apprezziamo la fruibilità della vettura, grandiosa anche in città dove si guida senza sforzi. Il divertimento è assicurato anche a 40 km/h.
Proprio qui sta il bello di questa “buggy da asfalto”: si fa guidare anche in maniera rilassata e per apprezzarne le qualità dinamiche non è necessario portarla al limite.
In fondo la velocità massima è di soli 120 km/h, che riteniamo troppo bassa per un utilizzo consistente in tutta Europa. Per i limiti imposti sulle strade svizzere, invece è perfettamente centrata sull’obbiettivo. La vettura rispecchia la filosofia di base del progetto: puro piacere di guida sulle strade di tutti i giorni.
Apprezziamo in particolare il trascinato della vettura in fase di rilascio dell'acceleratore (non essendoci il freno motore) che, soprattutto nella guida extraurbana, risulta molto confortevole e sembra di tirare il fiato con lei prima della prossima accelerazione o serie di curve.

L'asfalto scorre a fianco come un fiume in piena e la strada segue come il nastro di una danzatrice le colline boscose, all'ombra delle quali è bello e molto ben luminoso il minimale impianto a LED, che acceso, contribuisce alla definizione delle proporzioni della vettura. Si può guidare immaginando la traiettoria da percorrere e poco dopo, naturalmente, osservare la ruota mentre la traccia. Ed è dopo qualche chilometro che nasce il desiderio di confrontarsi con la velocità di percorrenza, così con lo sguardo si cerca il display con il tachimetro, un po' troppo lontano da dove ce lo si aspetterebbe, distogliere lo sguardo dalla strada: sarebbe necessario almeno un indicatore di velocità sul cruscotto dietro il volante.

Dopo aver percorso una decina di chilometri, il sedile inizia a darci noie. Non troviamo la posizione ideale, sia io che il nostro tester abbiamo provato ad arretrare, poi ad avanzare ma non riusciamo a posizionarci come vorremmo. Concordiamo entrambi che la seduta è un po’ troppo alta, così ci ritroviamo a guardare il volante un po’ dall’alto e in modo innaturale. Se fosse possibile vorremmo un sedile circa 50 mm più basso con un angolo di tilt. Questo darebbe alla vettura un carattere ancora più sportivo, ma soprattutto aiuterebbe il sostegno delle gambe di chi guida. Solo così il guidatore si sentirà un tutt’uno con il veicolo, reagendo ad ogni accelerazione a cui è sottoposto. Dopotutto le accelerazioni sono il bello di questa piccola elvetica!

Ci fermiamo per scattare delle foto, dopodiché saliamo sulla stessa vettura per il test dinamico: Leo guida e io cerco di leggere attraverso i suoi occhiali a specchio i suoi pensieri quando inizia a sfruttare ogni piega e ogni tratto della strada per mettere sotto torchio la Fun, che sembra voler stare al gioco.
Il telaio è all'altezza delle prestazioni della vettura: non mostra punti deboli anche quando s'impegna il veicolo in elevate accelerazioni laterali.
L'unica nota negativa per quanto riguarda la dinamica è il feeling dell'assale posteriore in fase d'appoggio. Questo risulta scarso, specie nei curvoni ad ampio raggio dove l'eccessiva rigidezza dei gruppi telaio-sospensioni-pneumatici non garantisce la desiderata sensibilità rispetto al limite di aderenza. “Probabilmente - spiega Leo - un compound più morbido delle gomme o una barra anti-rollio di diametro inferiore le gioverebbero.”
Infatti il comportamento della vettura dotata di gomme semi-slik è certamente migliore  anche se sottolineiamo che né con queste ultime né con le gomme stradali la vettura ha mostrato il minimo sottosterzo. Cosa importantissima, perché garantisce una guida pulita e fluida in ogni circostanza. C'è quindi da complimentarsi per il bilanciamento della eRod.

Curva dopo curva la eRod ci prende sempre di più e si può dire che ogni minuto trascorso in sua compagnia ci mostra una faccia nuova e piacevole. Scopriamo anche qualche piccola imperfezione, sicuramente dovuta alla gioventù del progetto: in fase di curva a raggio ridotto si presenta autoavvitamento dello sterzo e in parallelo variazione di carico sullo sterzo, proprio per uscire da questa condizione.
Lo sterzo risulta comunque pronto e sufficientemente preciso in fase di appoggio sino a 80 km/h, ma oltre questa velocità si percepisce un fastidioso vuoto al centro che rende imprecisi gli inserimenti del veicolo in curva.

Un punto di sicura forza della eRod, però, è il motore che è sempre pronto per definizione, ma che non riesce ad erogare una spinta costante a causa della turbolenza aerodinamica dovuta probabilmente ad una carrozzeria non sufficientemente raffinata. Proprio quest'ultima lascia scoperto il guidatore e il passeggero dal ginocchio in su e, anche in una giornata di sole come oggi, attraversare una pozza a velocità anche minima può arrecare una doccia non gradita agli occupanti.

Iniziamo a scendere dalle colline verso la valle e abbiamo così occasione per chiedere il massimo ai freni. Il pedale del freno risulta avere un carico troppo elevato in relazione ad una corsa eccessivamente corta. La capacità frenante è sufficiente per muoversi in sicurezza ma è necessario prendere dimestichezza con l'impianto: per una frenata energica in guida sportiva (come è quella richiesta da questa vettura) è necessario un buon allenamento in quanto stimiamo in circa 30 kg il carico sul pedale.
Nell'uso in pista il carico del pedale freno risulterebbe invece idoneo, per quanto permanga una disomogeneità tra il pedale del freno e dell'acceleratore. Basterebbe eliminare il punto morto iniziale e accorciare la corsa del pedale permettendo al guidatore di godere al meglio della buona coppia di spunto.

Trattandosi però di una produzione praticamente artigianale e in serie limitata è comprensibile che dettagli di questo tipo possano cambiare da un esemplare all'altro, infatti Wenger, dopo un confronto con Leo, insiste per farci provare una Fun non ancora del tutto ultimata ma che presenta alcune migliorie, a partire da un nuovo pannello frontale della carrozzeria con un'aerodinamica leggermente modificata.
In questa il riallineamento dello sterzo è migliore come il pedale del freno che comunica esattamente quanto si stia frenando e quanta potenza frenante si abbia ancora a disposizione, permettendo così un'ottima gestione della vettura sia ad alta che a bassa velocità.
Diversa storia per il pedale dell'acceleratore che è troppo corto. Questo rende meno fruibile la vettura in città perché tutta la potenza viene scaricata immediatamente e si ha la sensazione di volerne ancora, mentre sul modello con la corsa troppo lunga bisognava spingere fino in fondo per sentire la spinta massima.

Rientrati dall'ultimo test col prototipo e posteggiate le vetture nella piccola e funzionale officina, iniziamo a raccogliere le sensazioni e le impressioni. Nel complesso siamo sorpresi da questa vettura, sviluppata in un paio di anni da quattro giovani ingegneri, che riteniamo essere al 70% delle sue potenzialità. Nonostante questo ci siamo divertiti molto a guidarla e pensiamo di aver compreso lo spirito con cui è stata progettata e costruita.

Resta infine una questione, da leggere pensando al mercato svizzero in cui si pone e meno a quello italiano in cui la vorremmo, è il prezzo: si parte dai 23.400 CHF (21.340 €) della versione Basic con batteria da 10 kWh in versione kit da assemblare a casa ai 36.000 CHF (32.830 €) della Fun già assemblata e omologata.
Su tutt'altra fascia di prezzo si disporrà la Race con un'autonomia di circa 220 km. L'aumento di autonomia è dovuto ad una batteria da 39 kWh (invece di 10 della Basic o 17.3 della Fun) che però porta il peso a circa 650 kg (contro i 530 kg e 600 kg delle sorelline).
Il prezzo della Race partirà da 88.000 CHF (80.250 €) in kit ai 107.000 CHF (97.580 €) della versione già ultimata. C'è anche la possibilità di assemblare la propria vettura presso lo stabilimento Kyburz con l'aiuto di Daniel e della sua squadra.

Nel prossimo futuro arriverà una linea di produzione vera e propria (l'obbiettivo è di venderne 20 all'anno) e un sistema di ricarica rapida che permetterebbe il ripristino delle batterie in 2 ore e mezza invece delle 10 attuali. È invece già disponibile su richiesta un sistema di ricarica delle batterie in frenata.
Siamo curiosi e, visto come lavorano qui alla Kyburz, ottimisti sul futuro di questa ammazza-stereotipi: una vettura per divertirsi, fatta in Svizzera e che può piacere anche agli italiani.
Nadja e Daniel sono stati davvero disponibili  dedicandoci il loro tempo e permettendoci di vedere ogni cosa, a riprova della mentalità aperta e frizzante che caratterizza questo marchio.

di Enrico Gussoni
e Leone Longoni
foto di Matteo Canziani

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