28 settembre 2016 - Prova su strada

Fiat 600

Marzo 1955, inizia la produzione in catena di montaggio della vettura del boom economico italiano: la Fiat 600. Nata dalla mente dell’ing. Dante Giocosa, rimarrà in produzione fino al 1969.
La 600 prima serie era equipaggiata con motore quattro cilindri raffreddato ad acqua da 633 cc posizionato posteriormente, carburatore Weber 22 DRA, 21.5 cv a 4600 giri/min, velocità massima circa 90 km/h, portiere incernierate posteriormente e vetri scorrevoli. Dal settembre 1960 la cilindrata viene portata a 767 cm³ e 29 cv a 4800 giri/min. Velocità massima circa 110 km/h. Nonostante l'aumento di potenza, i consumi rimangono di 5,7 l/100km.


La 600 del nostro test risale all’anno 1962, quindi si tratta della  versione da 29 cv. Subito si nota un particolare: non esiste un solo componente della carrozzeria che sia in plastica e il cruscotto è parte integrante della struttura dell'auto. Tutto è in lamiera con componenti in alluminio e fanali in vetro. Mi sorprende come la vernice sia, a meno di qualche imperfezione, pressoché perfetta, cosa ancor più sorprendente considerando che in questo esemplare molto è stato conservato come in origine, dall’esterno fino alla tappezzeria interna.
Non è originale la marmitta, che è una replica di un prodotto Abarth, che però fa respirare meglio un motore già abbastanza sottotono. È stato inoltre sostituito il filtro dell’epoca con uno a trombetta e ricarburato il tutto. È stato aperto leggermente il cofano motore al posteriore per raffreddare al meglio il quattro cilindri e sono stati inoltre sostituiti i cerchi originali da 12” con un set da 13” in alluminio con larghezza di 5”. L’eliminazione dei paraurti cromati rende le linee più pulite e nel complesso la vettura risulta accattivante e più sportiva.


Quando arriva finalmente il momento di entrare in macchina e all’istante mi investe un odore particolare e piacevole, un misto tra benzina, olio motore, finta pelle e tessuto: il classico profumo delle auto d’epoca. Inspiro profondamente e mi accorgo di essere stato catapultato in un'altra era: le portiere si aprono controvento, tutte le sedute hanno le loro foderine per evitare di rovinare il tessuto originale e Il sedile risulta abbastanza comodo anche se lo schienale è bassissimo e sembra di essere su un vecchio divano a molle. Inoltre mi accorgo che la macchina è veramente bassa da terra seppure siano montate le sospensioni originali.
Al posto di guida si ha il parabrezza a venti centimetri dalla faccia, ma comunque il volante risulta alla giusta altezza e il quadro strumenti ben leggibile, cosa in realtà poco difficile dato che sono presenti solo 4 spie e l’indicatore della velocità. Sul piantone dello sterzo viene posizionata la leva per gli indicatori di direzione e per la selezione delle luci di posizione o abbagliante. Al centro della plancia si trovano tre levette, una per accendere i fari, per attivare i tergicristalli e l’ultima per l’illuminazione del quadro strumenti.
La vettura è omologata per quattro persone che, a differenza di alcune sue corrispettive moderne, stanno sedute abbastanza comode. Nel tunnel centrale sono presenti la leva del cambio, del freno a mano e la levetta della regolazione dell’aria a motore freddo. Il riscaldamento interno è ingegnosamente realizzato tramite il flusso d’aria calda proveniente dal raffreddamento del radiatore e incanalata all’interno dell’abitacolo. La stessa aria serve anche a spannare il parabrezza nel periodo invernale. E d’estate? Spiacenti: niente aria condizionata!
Inoltre l’ingegneria italiana non aveva ancora pensato alle cinture di sicurezza e al blocco del sedile il quale risulta ribaltabile in qualsiasi momento.


Inserisco e giro la chiave, “tiro” l’aria per l’avviamento, e il motore inizia a cantare. Sono curioso di capire come un’auto di questa età si comporta sulle strade di tutti i giorni.
Dopo un breve giro per la città sotto gli sguardi curiosi della gente, mi infilo in qualche strada provinciale e incomincio a percepire tutti gli elementi della vettura. Innanzitutto lo sterzo, che non è servoassistito, non risulta eccessivamente duro anche nelle manovre da fermo a causa del peso ridotto. Tutto cambia, e lo sterzo diventa marmoreo, se la vettura è a pieno carico.
La leva rivestita in legno, corta e soda, della frizione è una delle cose più belle della vettura. Infatti questa non assomiglia neanche lontanamente ad un cambio moderno e restituisce una profonda sensazione di “meccanica”, dove ad ogni cambiata corrisponde un suono di ruote dentate che si ingranano in un favoloso “glock”. Di per sé il cambio ha un’escursione un po' lunga ma questo non infastidisce, regalando una guida comunque fluida.


Un altro elemento interessante sono le sospensioni:  all’anteriore è presente solo una balestra trasversale. Questa non restituisce nessun comfort essendo veramente rigida e trasmettendo tutte le asperità del terreno alla carrozzeria. Infatti per una guida di tutti giorni la 600 risulta logorante con continue scosse e sterzate nel tentativo di evitare buche e dossi che sembrano insormontabili.
Al posteriore è invece presente la classica sospensione con molla e smorzatore.
Il motore è di cilindrata bassa, 750cc, erogante 29 cv a 5000 giri/min. Cavalli  sufficienti in una guida cittadina relativamente tranquilla. Infatti il propulsore non si affatica risultando molto elastico e intuitivo con vasto range di utilizzo grazie ai rapporti del cambio azzeccati. La prima marcia non è sincronizzata e può regalare ai meno esperti situazioni imbarazzanti ai semafori nel tentativo di partire. Questi pochi cavalli soffrono invece quando si cerca di raggiungere velocità di crociera intorno ai 100km/h, dove il rumore nell’abitacolo diventa insostenibile. Una quinta marcia sarebbe stata cosa buona e giusta.
Grazie però al piccolo make-up effettuato su questo esemplare, il piacere di guida aumenta sostanzialmente per un appassionato. Infatti  è bastata una semplice marmitta e un nuovo filtro per far cambiare tutto. Il motore sembra chiederti sempre di essere portato oltre i 4000 giri/min per permettergli di cantare e il carburatore si esibisce in magnifici sibili che permettono di capire in tempo reale quanta benzina il motore sta ingurgitando. Tutto ciò è musica.


Come impostazione dinamica la 600 è incredibile perché, seppur con dei limiti dovuti alle sospensioni, nel misto è velocissima e ha un’aderenza  inaspettata nelle curve veloci, mentre la coppia mai eccessiva non permette particolari evoluzioni. Il problema più evidente si ha con le sospensioni anteriori  quando, sterzando, si nota che il muso sembra non seguire il posteriore. Questo è dovuto anche ad una flessione delle balestre in direzione longitudinale rispetto al veicolo.
L’assetto originale della vettura appare di primo impatto abbastanza rigido, ma basta poco per notare che in realtà le sospensioni posteriori sono morbide quanto basta per far sollevare la ruota anteriore interna in curva.
Fortunatamente la Fiat 600 era nata come vettura utilitaria e non si sente il bisogno di spingerla,  anche se qualcuno che di nome faceva Carl Abarth non era troppo d’accordo.


In conclusione, la protagonista del nostro test ammette in modo evidente i segni dell’età, con notevoli lacune nel settore comfort e motore. Questo mi sembra naturale dato che la macchina compie quest’anno 54 anni, ma non per questo si tira indietro giocando le proprie caratteristiche e peculiarità.
Infatti pochissime macchine moderne sono capaci di trasmettere la passione e la sensazione di un veicolo spartano e semplice come questo, dove non esiste nient’altro che il guidatore, il motore e le ruote: nulla che possa impedire una relazione diretta tra la persona e la vettura. Si ha la sensazione di avere la macchina che aderisce perfettamente addosso, perché con i soli sensi umani la si riesce a comprendere e a guidare in qualsiasi momento.

di Gabriele Restuccia
foto di Gabriele Restuccia

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